デハビランドエクスプレス

デハビランドエクスプレス （ デハビランドDH86とも呼ばれる）は、1934年から1937年にかけてデハビランドエアクラフトカンパニーが製造した4エンジンの旅客機でした。

開発

1933年、英国、インド、マラヤ、海峡集落、オーストラリアの政府間の協議により、帝国航空郵便サービスを設立することに合意しました。オーストラリア政府は、1933年9月22日にルートのシンガポール-オーストラリア区間の入札を求め、南のタスマニアまで続きました。翌日、カンタス航空は、シンガポール-ブリスベン区間の契約の成功を期待して、1934年1月末までに飛行するプロトタイプであるde Havilland 86に指定される、まだ存在しない航空機をde Havillandに発注しました。。この命令に続いて、タスマニア州ローンセストンのホーリーマン航空から、バス海峡のサービスを運用する命令が出されました。 DH86は当初、 ExpressまたはExpress Air Linerというスタイルでしたが、名前は間もなく廃止されました。

DH86は、概念的には成功したデハビランドドラゴンを4エンジンで拡大したものでしたが、先細の翼とストラットと下部構造の周りの金属フェアリングの広範な使用により、より合理化された外観になりました。デ・ハビランド製の最も強力なエンジンである新しい200馬力（149 kW）のジプシー6が選ばれました。長距離作業の場合、航空機は流線型の機首に1人のパイロットを乗せ、後ろに無線オペレーターを乗せることでした。長距離タイプでは最大10人の座席が提供されましたが、短距離のホーリーマン機には12席が装備されていました。

プロトタイプDH86は1934年1月14日に最初に飛行しましたが、カンタス航空の代表者であるレスターブレインは、長距離にわたるパイロットの疲労を予期していたため、すぐにシングルパイロットレイアウトを拒否し、機体はデュアルパイロットノーズで即座に再設計されました。シングルパイロットDH86の4つの例のみが構築され、これらのプロトタイプはデュアルパイロットプロトタイプとして再構築されました。彼女が1934年10月に就役したとき、最初の量産機であるホリマンズのシングルパイロットDH86 ミスホバートは、世界で最も速い英国製旅客機でした。逆にデハビランドの予測にもかかわらず、ノーズが長くなったデュアルパイロットタイプはさらに高速であることが証明されました。

一連の致命的なfollowing落に続く1936年の調査の結果、生産後期の航空機は、水平方向の安定性を改善するためにテールプレーンに垂直の「ズールーシールド」延長の形で追加のフィン領域を構築しました。

操作履歴

初期の実証飛行は、1934年に最初の4機のうち3機が製造された鉄道航空サービスによって飛行されました。 3機目の航空機G-ACVY Mercuryは 、1934年8月20日にクロイドン、キャッスルブロムウィッチ、バートン、ベルファスト、レンフルー間を飛行し始めました。タスマニア。

デュアルパイロットDH86は、インペリアルエアウェイズ向けに製造され、クラス名はダイアナです。それらはハルツームからラゴスまでの滑走路を含むヨーロッパおよび帝国の航空路で使用されました。

鉄道航空サービス（RAS）は、1934年から1946年にかけて7つのエクスプレスを運航しました。RASは、ロンドン（クロイドン）からバーミンガム、マンチェスター/リバプール、グラスゴーまでの幹線ルートを含む英国の定期便ネットワークで航空機を使用しました。

DH86は、ニュージーランドのユニオンエアウェイズ向けにも建設され、オークランド、パーマストンノース、ウェリントン間を飛行しました。第二次世界大戦中、ニュージーランドの航空機には爆弾ラックが装備され、ニュージーランド空軍がドイツの襲撃者と日本の船を狩るために使用しました。生存者は、戦後、ニュージーランド国立航空公社（NAC）を務めました。

合計15のDH86、DH86As、およびDH86Bが、第二次世界大戦の勃発までオーストラリアとニューギニア内で商業的に運用されていました。 8機のDH86AおよびDH86B機がオーストラリア空軍に感銘を受け、戦争中にA31-1からA31-8を務めました。中東では航空救急車の役目を果たした人もいれば、オーストラリアやニューギニアで輸送機や航空救急車として英雄的な仕事をした人もいました。

すべてのタイプの合計62個のDH86が構築されました。第二次世界大戦の開始時にまだヨーロッパを飛行している人々のほとんどは、鉄道航空サービスの航空機を除き、ほとんどが通信と無線航法訓練のために軍務に就きました。 1958年に最後の例が燃え尽きるまで、少数のエクスプレスが戦争を生き延び、英国の航空チャーターオペレーターによって使用されました。

技術的な欠陥

このセクションの大部分は 、Macarthur Job の書籍 Air Crash、Volume One から引用されています 。

方向の安定性が非常に不足しているため、DH86は頻繁に問題を抱えていました。 1934年10月19日、ホーリーマンのVH-URN ミスホバートはバス海峡で生存者なしで失われました。航空機の残骸であったかもしれない漂流物は3日後に空中から見られましたが、水上艦は荒海でそれを見つけることができませんでした。航空機は事実上消滅しました。 ホバート嬢が姿を消したとき、航空機の設計は疑わしくなく、ジェンキンス船長と無線操縦士/アシスタントパイロットのビクターホリマン（ホリマン航空の所有者の1人）が座席を交換したときに事故が発生したと考えられていました。飛行中。しかし、4週間後の配達飛行中にロングリーチ近くでカンタス航空のVH-USGが失われた後、crash落した航空機と少なくとも1機のフィンバイアスメカニズムに欠陥があることが判明しましたが、おそらく、航空機の固有の安定性の欠如に加えて、事故に直接関係します。さらなる調査の結果、VH-USGのキャビン後部には予備のエンジンが搭載されていたことがわかり、乗組員の1人がキャビンの極端な後方のトイレにいたため、制御が失われました。このように存在した後部重心状態は、回復に不十分な高度での制御の喪失をもたらすと理論付けられました（航空機はcrash落前に推定1,000フィート（300 m）の高さでした）。

1935年10月2日、ホーリーマンのVH-URT ロイナもバス海峡で失われ、生存者はいませんでした。今回は、フリンダース島の海とビーチからかなりの量の残骸が回収されました。残骸の調査により、洗面所のドアのすぐ前からキャビンの床に焦げたカーペットの一部が見つかった。落下したタバコからの小さな火が突然後方に走って誰かを追い払った可能性があると考えられていました-航空機が低空にある間に方向制御の致命的な損失を引き起こす可能性のある重量分布の突然の変化高速着陸アプローチ。

1935年12月13日には、別のHolyman DH86、Lepinaは 、「緩やかな振動」の下部ポートのプレーン間のストラットと北部タスマニアオフハンター島に強制着陸しました。オーストラリア民間航空委員会による、飛行中の翼のストップモーションフィルムを使用した調査の結果、特定の飛行条件下での翼の歪みと破損が特定されました。オーストラリア当局は、1935年12月に、オーストラリアのすべてのDH86航空機に、翼後部桁のリフトブレースの完全なセットの設置と、冗長性を高めるためにテールユニットのブレースの再設計を要求しました。

英国空軍の飛行機および軍備実験施設は、1936年にヨーロッパで3回の致命的なcrash落を受けた後、DH86Aの設計をテストしました。報告書が発行されるまでには40年かかります。これは、量産に投入された民間旅客機の設計について書かれた最も厳しい告発の1つです。 DH86は、オーストラリアの航空便契約で定められた期限に間に合うように、設計コンセプトからテスト飛行まで4か月で記録的に急送されており、細部への多くの注意は無視されていました。それはその力のために大きな航空機であり、結果として非常に軽く建てられました。特定の速度範囲での制御動作に対する応答が悪く、補助翼を粗く使用すると翼がひねる傾向があり、最も深刻なことに、垂直尾翼表面の面積が不十分でした。その結果、通常の条件下では非常に安全であるものの、特定の飛行体制の下では急速に制御不能になる航空機ができました。

エレベーターの制御装置に新しいスプリングを取り付け、補助フィンを取り付けることにより、後の製造されたDH86Bの制御の問題は克服されましたが、これらのテストの結果はオーストラリアに伝えられておらず、すでに使用されているDH86Bは安全性を向上させるためにこの方法で変更しないでください。このコミュニケーションの欠如は、商業サービスにおけるさらに2つの致命的な災害のうち少なくとも1つを含む、多くのその後の事故を引き起こした可能性があります。 1942年2月20日にブリスベン近くで雷雨が発生し、9人の命が失われたカンタス航空のVH-USE シドニーの空中崩壊は、おそらく避けられなかった。しかし、ヒレは燃やされた主な残骸からほぼ1マイル離れたところに見つかりました。 1945年6月24日にジェロルドトンで行われたMacRobertson Miller Airlinesの元カンタス航空機VH-USFに関連する事故は、AaAEEの報告がオーストラリアに伝えられた場合、完全に回避できた可能性が高いです。兵役後の新しい所有者への最初の商用便で、パイロットと乗客は、突風のような状況で重い荷物で離陸している間に古典的な制御不能事故で死亡しました。

別のDH86であるVH-USW（旧Holyman's Airways Lepena ）は、VH-USFとほぼ同時にMacRobertson Miller Airlinesによって購入され、オーストラリアで最後に飛行したタイプでした。 MMAは1946年後半に11歳の航空機を英国の会社に売却しました。インドでは配達便中に「安全でない状態」で放棄されました。オーストラリア民間航空局の事務局長であるエドガー・ジョンストンは、オーストラリア政府の費用で廃棄し、再び飛行しないようにしました。

政治的および商業的結果

オーストラリアの最初の3回の致命的なDH86事故と、1935年12月13日（金曜日）にVH-USW レペナによる強制着陸の後、パイロットは自分の航空機が空中で壊れそうだと思ったため、オーストラリア政府はタイプの証明書を一時的に停止しました耐空性の。これはイギリスの怒りを引き起こし、イギリスの航空機産業全体に反映されました。実際、DH86は、従来の「合板とキャンバス」の航空機構造を採用できる限界に近づいており、以前に飛行していたボーイング247やダグラスDC-1のような全アルミニウムストレススキン航空機と比較して時代遅れでした。 VH-USWの強制着陸からわずか4日後に最初の飛行を行ったダグラスDC-3も設計されました。ホーリーマンズや他の企業からの圧力を受けて、オーストラリア政府は1936年にアメリカの航空機の輸入を禁止し、その後、子爵を除き、オーストラリアで使用される大型旅客機はアメリカまたはオランダ（F27）の製造業者でした。

その他の事故と事件

1936年8月12日、ブリティッシュ・エアウェイズのG-ADEBがドイツのアルテンキルヒェン近くでnear落しました。
1936年9月15日、ブリティッシュエアウェイズのG-ADYFは、イギリスのガトウィック空港からの夜間離陸中にcrash落しました。
1937年3月15/16の夜、鉄道航空サービスのG-ACVZ 木星がドイツのケルン近くのエルスドルフでcrash落しました。
1938年5月9日、マン島航空サービスのG-AENRは、マン島のロナルドウェイ空港に着陸した際にcrash落しました。航空機は、ランカシャー州リバプールのスピーク空港からのメール便を運航していました。ポートの下部翼と両方のポートエンジンが大幅に損傷したにもかかわらず、航空機は修理されて使用に戻りました。
1938年9月14日、マン島航空サービスのG-ADVKは、スピークからロナルドウェイへの飛行中に、飛行中に右boardの内側プロペラを失いました。プロペラは、航空機の胴体に埋め込まれました。ロナルドウェイで着陸に成功しました。

バリエーション

DH86 4発のミディアムトランスポート複葉機。最初の生産バージョン、32ビルド、最初の4つはシングルパイロットコックピット付き。 DH86A空気圧着陸装置、金属製ラダー、修正されたワイドスクリーンを備えた改良版。 20構築、すべてDH.86B標準に変換。 DH86B補助的な「ズールーシールド」エンドプレートフィンをテールプレーンに装着。 10ビルド。

オペレーター

♠元の演算子

市民事業者

オーストラリア

オーストラリア国立航空
ホーリーマンズエアウェイズ♠
マクロバートソンミラー航空
カンタス
WRカーペンター♠

バーレーン

湾岸航空

エジプト

ミスターエアワーク♠

インド

タタ航空

アイルランド

エアリンガス

ニュージーランド

Union Airways of NZ Ltd♠
ナショナルエアウェイズコーポレーション

ナイジェリア

エルダーズ・コロニアル航空

シンガポール

Wearne Brothers Limited。

七面鳥

デブレット・ハヴァ・ヨラリ♠

イギリス

アライドエアウェイズ♠
ブラックプールと西海岸航空サービス♠
ブリティッシュ・エアウェイズ♠
インペリアル航空♠
ジャージーエアウェイズ♠
ランカシャーエアクラフトコーポレーション
ピーコック航空チャーター
鉄道航空サービス♠
スカイトラベル
ウエスタン航空
ライトウェイズ

ウルグアイ

プルーナ

軍のオペレーター