南北戦争における南軍の鉄道

南北戦争は、大規模な軍隊が物資を運ぶために鉄道に大きく依存した最初の戦争でした。南軍の場合、システムは壊れやすく、最寄りの川または海港に綿を短距離運ぶために設計されました。戦争中、新しい部品を入手するのは難しく、システムは過剰使用、メンテナンス不足、北軍の襲撃者による体系的な破壊により悪化しました。

戦争の勃発は、南軍の鉄道産業の経済的運命に憂鬱な影響を及ぼしました。 「綿花」理論に基づいて綿花作物が貯蔵されると、鉄道は主な収入源を失いました。多くは従業員の解雇を余儀なくされ、特に、熟練した技術者とエンジニアを解雇しました。戦争は長続きしないだろうという一般的な意見により、当初南軍の鉄道事業者は鉄道建設と修理のための代替鉄の供給源を探したり、建設したりしなかった。

綿花輸出政策と北軍の海上封鎖の複合効果により、港町への鉄道契約は中止されましたが、テネシー州とバージニア州の最前線に兵員と武器を供給するラインを備えた鉄道事業者に有利な政府契約が放棄されました。鉄道事業者のコンソーシアムは、政府契約の普遍的な料金を決定しました。 「男性は1マイル2セント、軍需品、食料品、資材は通常の現地レートの半分の均一料金であり、政府輸送の支払いにおいて南軍の債券を額面で受け入れることにも同意しました。」

さらに、南軍は鉄道網に2つの重要な欠陥を抱えていました。最初はルート構造でした。ほとんどの鉄道は港と川のターミナルを内陸のポイントに接続していました。鉄道間の接続がこのように不足しているため、北軍による封鎖が行われると、多くの鉄道は役に立たなくなりました。 2番目はゲージの破損でした。南軍の鉄道網の大部分は広軌形式でしたが、ノースカロライナ州とバージニア州の多くは標準軌線でした。ミシシッピ川の西側の南部のラルロードは孤立しており、切り離されており、ゲージが大きく異なっていました。対照的に、北部の鉄道のいくつかは、それ自体が複雑なネットワークであり、多くの都市が複数の都市にサービスを提供していました。ほとんどが同じゲージを使用していたため、転送がさらに容易になりました。

歴史

1861

1861年5月と6月に軍隊の動きが本格的に始まったため、障害のある問題が発見されました。多くの鉄道は、継続する路線に接続せずに町で終了しました。代わりに、貨物を降ろし、町を横切って運転し、その後、積み直さなければなりません。兵士や他の乗客は、翌日、継続する列車に乗るために、しばしば一晩滞在しなければならないでしょう。南軍政府がこの問題を修正しようとしたとき、彼らは地元の反対にぶつかりました。町は、ネガティブ鉄道の原則の下で、チームスターとホテルの部屋の雇用を必要とするつながりの欠如を好みました。鉄道事業者は、回線を接続することに反対していませんが、ライバル企業と車両を共有する可能性に反対しました。

連合の最も関連性の高い鉄道会社であるB＆O、荒廃した線路および車両に対する南軍の襲撃。行は実行を終了します。しかし、北朝鮮には操業を回復するのに十分な産業資源がありました。

1862

1862年の開幕により、南軍はマナサスジャンクションのオレンジアンドアレクサンドリア鉄道から5.5マイル（8.9 km）離れて、センタービル軍用鉄道として知られるバージニア州センタービルに向かって建設した。オッコクアン川へのブルランフィードの北側に沿って、センタービル台地で南軍の防御を提供しました。

戦争が始まると、鉄道事業者は、南軍の小規模な産業基盤によって必要とされる、海外の鉄道用品を取得しようと試みました。供給の問題は、特にすでに少量のエンジンや自動車の供給に関して、ますます深刻になってきました。過剰使用、修理に必要な材料の不足、およびそれを行うことができる男性の徴兵に重点を置いて、鉄道事業者は早くも1862年にブレークポイントを予測していました。鉄道事業者は、戦争中、南軍議会から支援を得ようと試みながら、応答は無関心または敵対的でした。

1863

1863年半ばに南軍政府は最終的に鉄道に関する総合政策を開始し、それでもアメリカ連合国の弱体化した経済を強化するのではなく、単に戦争努力を支援することに限定された。新しい法律により、（「感銘」の名の下で）指揮権が許可され、鉄道とその車両が軍の事実上の管理下に置かれました。一方、チャタヌーガキャンペーンでの北軍の勝利により、アメリカ軍鉄道はナッシュビルとチャタヌーガ鉄道を完全に制御し、修理後にアトランタキャンペーンが提供されました。

1864

1864年3月、南軍の総督部は、すべての旅客列車に政府の列車に優先権を与えるよう命じました。 1864年半ばまでに、南軍のすべての旅客サービスは停止状態になりました。民生用の物品の輸送も影響を受け、戦時の荒廃、憶測、買いだめ、および南軍の印象政策によってもたらされた不足を悪化させた。

終戦前の昨年、南軍の鉄道システムは常に崩壊寸前でした。クォーターマスターの印象方針は、不規則なレールを走らせました。送電線は幹線用の交換用鋼のために廃棄され、鉄道車両の継続的な使用は、交換できるよりも早くそれらを摩耗させました。

ユニオン使用

北軍がさらに南軍の領土に押し入ったとき、彼らは元南軍の鉄道線、またはそれらの残されたものを所有するようになった。南軍は一般に、撤退中に焦土作戦を鉄道に適用した。連合軍は、ライン全体を最初から再構築して使用可能にする必要があります。 1862年後半、南軍がミシシッピ州中央鉄道を破壊したとき、北軍の侵攻は終わりました。グラントは後に攻撃を再開し、蒸気船が物資を運ぶことができる川沿いのヴィックスバーグキャンペーンを追跡しました。

1864年後半のシャーマンの海への行進は役割を逆転させ、北軍はジョージア鉄道などの幹線を破壊した。戦争の気まぐれにより、特に戦闘が最も激しいバージニア州のような州では、いくつかの路線が異なる陣営によって6回または7回再建されました。

拡張

線を追加または接続することにより、南軍の鉄道システムを拡大する試みが行われました。南軍議会が提案し資金を提供した3つの主要な鉄道プロジェクトのうち、そのうちの1つ、バージニア州ダンビルとノースカロライナ州グリーンズボロ間の接続が完了した。南軍の憲法は商取引を支援するための内部改善を禁じたが、その中には戦時防衛を支援する改善について何も述べていない。