コッカーマスおよびワーキングトン鉄道

コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道は、イギリスの鉄道会社（1845年に議会法により設立された）で、カンブリアの町ワーキングトンとコッカーマスの間に鉄道を建設、運営していました。鉄道は1847年に開業し、ワーキングトンのホワイトヘブンジャンクション鉄道駅からダーウェントにかかる橋の近くのコッカーマスの駅まで走った。 8マイル半の長さのシングルトラックラインであり、その収益は主に、ダーウェント渓谷のピットから海上輸送用のワーキントン港への石炭の輸送によるものでした。ホワイトヘブン鉄道、クリーター鉄道、エグレモント鉄道のマロン延長線とメリーポート鉄道とカーライル鉄道のダーウェント支線は、どちらもC＆WRとリンクし、一緒にカンバーランド鉱石フィールドからの赤鉄鉱鉱石の北方移動の代替ルートを提供するために建設されました。コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道の完成により、C＆WRはサウスダーラムとカンバーランド鉱石フィールドの間の連続した通行路の一部となりました。これらの開発により、C＆WRの潜在的な収益性が向上し、鉄鉱石の交通量を最大化しようとする大企業にとって、その制御が重要になりました。C＆WRは、1866年にロンドンと北西鉄道に吸収されました。

路線上の貨物の輸送は1964年に停止しました。ブリッジフットのすぐ東からパプキャッスルのラウンドアバウトの少し手前まで、現代のA66幹線道路はC＆WRの線形に沿っています。

歴史

プロモーション、建設、オープニング

1837年には、コッカーマスでワーキングトンまでの鉄道の建設を検討する会議が開催されていました。路線は1マイルあたり7,000ポンドで建設できると推定されており、そのルートでの石炭と石灰の交通量はすでに年間4,000ポンドの価値があり、鉄道が建設されれば増加するはずでした。これは何もありませんでしたが、ホワイトヘブンジャンクション鉄道（WJR）がその法律を取得すると、プロジェクトは復活しました：ジョージスティーブンソンは、コッカーマスとワーキントン間の鉄道が安く簡単に建設できることを確認するために、WJRの路線を調査することから1日を取りました。地元で発行された目論見書への応答として、さらに広告なしで、80,000ポンドの資本が「20マイル以内に居住する当事者」によって購読されました。目論見書は、鉄道が交通量を増やすと仮定して、8½％の利益を約束しました。コッカーマスとワーキングトンの間の交通がすでに年間20,000ポンドであり、17％の利益を示唆する友好的な地方紙が語りました。鉄道の議会法は1845年に取得されました。委員会に反対はなく、1845年7月21日に王室の承認が与えられました。1846年2月8日（ブロートンクロス付近）に最初に地面が壊れ、1847年4月27日に路線が開通しました。

コッカーマスの駅は、ダーウェント川の南岸にあり、道路橋の近くにありました。この路線は、ダーウェントの南にあり、ブリガムとブロートンクロスのすぐ北にあり、ダーウェントとの合流点近くでマロン川を横断していました。マロンの西側で、鉄道はダーウェントのof濫原の低地に維持され、ダーウェントを5回横断および再横断し、最終的にダーウェントの北側に沿って走って、ホワイトヘブンジャンクション鉄道のすぐ北のジャンクションに合流しました。ダーウェントにかかる後者の橋。旅客列車がWJR上を走ってWorkington鉄道駅（現在はC＆WRとWJRの合流地点）に到着しました。路線はずっと単線で、すべての橋は木材架台として建設されました。当初、ブリガムとキャマートンには中間ステーションがありました。すぐにブロートンクロスとダーウェントの道路橋の北端のワーキングトン橋に追加の駅が追加されました（後者の駅は、ワーキングトンの上端への旅行者が反対側の銀行の最終目的地を過ぎて運ばれたという異議を取り除くためにあります）ダーウェントの後に、WJR駅から10〜15分の上り坂に直面しました。）

操作-「最も経済的な原則」

旅客列車（1854年、1日4方向）は、海岸線のサービスに接続するために時刻表が作成されました。ワーキングトンからの出発は「ワーキングトンの他の列車の到着の不規則性の対象であり、コッカーマス列車は拘束されます」が、これは深刻な不便を引き起こすことが知られていました：1858年まで列車を通ってそこにいなかった（コッカーマス-ホワイトヘブン1858年5月、コッカーマス-1858年8月、カーライル。石炭の輸送はWJRを使用してダーウェントの南岸に到達し、次にワーキントン港の北側で石炭のドロップに分岐することでした。ほぼ終了」：鉱物の輸送を処理するための準備がまだ整っていなかったため、石炭の輸送は1847年6月にのみ始まり、1848年8月にはワーキングトン港の3つの追加の石炭ドロップの1つがまだ完了していませんでした

目論見書は、鉄道のコストを過小評価しており、交通量、したがって収益を過大評価していることが判明しました。 1849年の前半（港の改良が完了したとき）までに、鉄道の総資本支出は120,000ポンドを超え、鉱物のトラフィックからの収入は石炭から1484ポンド、石灰から257ポンドでした。より多くの石炭トラフィックをラインに引き付けることで状況を改善するために、同社はブリッジフットへの支店を建設する法律を取得しましたが、優先株式の株主の発行を許可する会議で、ブリッジフット支店が運営されているピットの1つに走ることに反対しましたフレッチャー氏; C＆Wの議長（フレッチャーズの1人）は、別のディレクター（Greysouthenのジョナサン・ハリス）が彼の炭鉱のために行ったように、自分のアカウントで個人のサイディングとして支店を構築することのようです「マロンの下見張り」として。）会議は「主題に関する鋭く個人的な議論」で終了し、支部は決して建設されなかった。1854年に権力が失効することが許された。

予想よりも低いトラフィックレシートに対応して、ラインは「最も経済的な原則」に基づいて運営されていました：秘書/マネージャーの給与が削減され、メアリーポートとカーライルと彼の代わりとなる同様のポストの現職者の出発につながりました秘書/マネージャー/エンジニアとして行動する若い男性によって。鉄道タイムズは「この路線の経済的管理が最も申し分ない」（1852年前半の作業費は領収書の35％に過ぎなかった）と認めたが、1851年のコミック小説は経済を追求したことでC＆Wを楽しませたプラットフォームのスタッフ全員が若すぎて剃ることができず、機関車はコークスではなく石炭を燃やしていたため、乗客は煙で覆われて到着しました。 （著者のヘンリー・メイヒューはこの地域を明確に知っていましたが、彼の発言がどの程度正確な報道であったか、誇張または漫画の発明がどの程度あったかは明らかではありません）1854年にカーライル・ジャーナルは「存在するリスクすべての鉄道、コッカーマスおよびワーキントン線で最も不均衡なものの衝撃によりダーウェントに転覆した。

逆境、不満、および非難（1854–1859）

1853年、C＆W（前の冬に洪水と橋の損傷で混乱していた）がホワイトヘブンジャンクションに近づいて合併を議論しましたが、WJRによって拒否されました。 1851年末までの3年半にわたって、C＆Wの株式の配当（額面20ポンド）は25s3dに達しました。すなわち、年1.8％のリターン。 1853年の前半、C＆Wのトラフィックは減少し、取締役は半年の配当を2秒以上（つまり、年に1％）推奨することができず、一部の株主は不測の事態にほとんど何も残さず、この無礼だとさえ考えていました。ファンド。 C＆W株式の市場価格は8秒12ポンドと報告された。

1854年、元議長による取締役数の削減の試みにより、会社が「石炭の利益」によって運営されていると感じた人々と、彼らを支援するのに十分ではないと考えた鉱山所有者との間の緊張が明らかになりました。フレッチャーズは最近、クロスバロー（ブリッジフットの西）に新しい鉱山を開設しました。そこで調達された163の石炭は、マロンの下見張りではなく、ワーキングトン港に直接運搬されていました。 「反石炭」評論家は、これを鉄道輸送の有利な価格を確保するための策略と見なし、フレッチャーの別の例はすべてを独自の方法で望んでいた。この問題は、フレッチャーズ（「あいまいな陰謀と下手な中傷」を訴える）をレトルトし、価格ではありませんでしたが、マロンの下見張りからの鉄道輸送に対してロンズデールLordよりも多く請求されるのは不幸でした。ハリス氏は現在、ワゴンの供給と既存の石炭貿易にはワーキントンの船積み施設の提供が不十分であると考えたため、彼の信仰へのアクセスに法外な犠牲を払っていた。フレッチャーズはこの批判を支持したが、会社の工場、特に石炭ワゴンの荒廃した状態での苦情は、問題がワゴンではなく、フレッチャーズの習慣的なオーバーであるという主張で会社秘書によって満たされた-それらの読み込み。その後、フレッチャーズと企業秘書（企業の行動を擁護し、フレッチャーズの連続と矛盾し、彼の順番に矛盾し、「 '中傷」で告発された）との間で通信戦争が続いた。当初の「反石炭」評論家も彼の不満を述べていた。石炭の利害関係者が可能性のある交通量を意図的に誇張していたために、路線が建設されただけだった。石炭の交通量は約束した半分以下でしたが、管理ミスにより、ラインのコストが本来の3分の1を超えていました。石炭の輸送率が低すぎたため、炭鉱の所有者はピットを開いたままにして大きな利益を得ましたが、普通のC＆Wの株主は4分の3のお金を失いました。

より多くの石炭ワゴンが購入され、ワー​​キントン港の積載施設が増加し、フレッチャーズは石炭の鉄道輸送に戻ったが、1856年に輸送率の増加に直面し、再び彼らの習慣を削除すると脅した。彼らは今でははるかに強い立場にありました。彼らは現在、クリフトンでロンズデールLordのピットをリースしていたので、彼らが働いていたピットは、ラインの収益のほぼ半分を占めていました。さらに、Lonsdaleは、C＆Wの料金が彼の鉱物権（現在はCrossbarrowピットを含む）の開発を妨げている場合、フレッチャーズはより低い料金を交渉すべきであると示していました。 C＆Wが不合理だった場合、彼はピットからワーキントン港に直接ワゴンウェイ/鉄道を建設してリースする準備ができていました。これは、ワゴンゴンウェイの建設のための議会法案に通知するLonsdale Lordによってサポートされました。カンバーランドパケットでは「石炭の利子」による口述を非難する仮名の手紙が急増したにもかかわらず、C＆W理事会はフレッチャーズの要求に応じ、ワゴンあたりのレートを3s10dから2s6dに引き下げました。

1856年5月の取締役会の全会一致の決定により、会社の秘書/マネージャー（ジョン・ドッズ）は「辞任を許可される」べきでした（ドッズは通知を行いましたが、エンジンと車両の責任はジョージ・トッシュによってすぐに引き受けられ、誰がメアリーポートとカーライルについても同じ責任を負っていた（そして保持した）。 1857年2月の会社の半年に一度の会合は、ドッズ氏の退任後初めてであり、株主への報告には彼の政権に対する複数の批判が含まれていた。アカウントは不完全に保持されていました。支出は発生したため予約されておらず、店舗口座には「不正確さと混乱」がありました。トッシュ氏は、エンジンが多くの修復作業を必要とすることを発見しました。それらは「長い間放置されたため、最も荒廃した状態にあります」。ドッズの仕様に合わせて構築された新しい戦車エンジンは、交通にまったく不適切であることが証明されていました。ドッズは、トッシュ氏（株主ではないため返信できなかった）の能力を攻撃し、過去半年間の店舗口座が故意に改ざんされたと主張して自己防衛した。 「既存の管理下では会社の財産が無駄にされていたため、過去半年間に費やされたお金の4分の5はまったく不要であり、取締役は株主の信頼に値しませんでした。」半年ごとの報告書と口座の受け入れは、ドッドによって反対され、「反石炭利子」派andとハリス氏（フレッチャーズに与えられたものに匹敵する料金の引き下げを拒否されていた）の両方に支持され、議長（フレッチャー氏）の投票。

1857年3月、特別列車がコッカーマスでの来るべき選挙の保守候補者（および約300人の支持者）を指名会議に運びました。 C＆Wの乗用車エンジンは修理中で、代わりにコッカー商品エンジンが使用されていました。 Toshは最近、これを0-4-2から0-4-0に変更して、石炭サイディングの曲線をより適切にネゴシエートできるようにしました。エンジンと同様に、彼は同様にM＆Cを修正し、その使用には注意を促した。コッカーマスからの帰路で、ステインバーン高架橋を通過すると、エンジンが振動を発生させ、線路が広がり、列車が脱線しました（しかし、幸運にも乾燥した土地に戻るまで線路を離れませんでした;消防士と会社秘書のみフットプレートにあった）重傷を負った）。鉄道監察官のタイラー船長によるその後の報告では、複数の障害が特定されました。高架橋は柔軟性が高すぎたため（建設が軽すぎるため）、スキューがあり、エンジンの振動を促進し、修正されたエンジンの短いホイールベースが振動を許可しました暴力的であり、恒久的な方法では堅牢性が不十分である（両方とも構築されたままであり、適切に維持できなかった場合はさらに）、振動に耐えることができません。 C＆Wに送られたキャプテン・タイラーの報告書のコピーには、「私の主人が私に観察するよう指示している。この報告書から、問題の事故は完全に悪路での不完全なエンジンの使用によるものであるようだ」 、したがって、重大な非難は、鉄道の管理が与えられている人々に起因するものである」

ドッズは1857年8月の半年に一度の会議で理事会に対する攻撃に戻ったが、今回はあまり支持を受けなかった。一方、ハリス氏は1854年の鉄道運河交通法に基づいてC＆Wに対する差止命令を求めていました。これは、鉄道会社があらゆる個人または企業に「過度または不当な優先」を与えることを禁じたものです。 Common Pleas裁判所は、1858年1月に彼に差し止め命令を与えました：Fletchersのトラフィックを失うという脅威は、Harris氏に請求されたよりも低い料金を請求する正当な理由ではありませんでした。その後、ハリス氏は委員会に参加し、委員会（5人のメンバー、石炭取引とは無関係）を設置する満場一致の決定を発表しました。最初に相談します）。改訂委員会は1858年3月の開始時に発効する新しい率で到着しましたが、それらには、既存の合意を取り消すことができるかどうかに関する法的助言なしに提案されたフレッチャーズの引き上げられた率が含まれていました。 Fletchersは、合法と見なされ、合法的に到達したと合意したレートを超えることを拒否しました。委員会（フレッチャーズの私設サイディングで運営されているC＆Wの請求案を会社法に反すると考えた）は、委員会が法的助言を支持しない限り、修正料金の執行を拒否しました。

より良い時代

そこで問題は休んだ：1860年のカンバーランドとウェストモーランドの郡の Whellanの歴史と地形は、ハリス氏が約70人の男性を雇用しているブリッジフットに1つのピットを持っていることを指摘しました; 299フレッチャーズクリフトン炭鉱は600の手を雇用し、800まで上げることができました1日に大量の石炭と「ワーキングトン港とコッカーマスおよびワーキングトン鉄道はどちらも、主に収益をクリフトン炭鉱に依存しています。」：481 C＆Wの繁栄と展望は改善していました。かなりの配当が支払われ始めました（そして1858年、株主は最終的に総収入に対して設定された減価償却の通常の手当に同意しました。その2.5％は沈没基金に支払われました）。話されている。繁栄はこの問題からほとんどの熱を取り除いた。1860年にC＆Wが年間4％の配当を宣言したとき、「石炭の利益」の影響に対する最も激しい批評家は彼自身の意見であったが、喜んでbygonesをbygonesとする。 （それにも関わらず、1863年の株主総会で、2人の非石炭取締役が委任状の行使により取締役会に選出された際に、ひどいやり取りがありました。）

1858年の終わりに、すべてのエンジンが石炭燃焼に変換されました。1857年の事故に対応して、橋の軌道は橋のレールで再敷設され、資金が許す限り石と鉄の構造で橋を再建することが決定されました。すべての橋を交換する総費用は当初6,000ポンドから6,500ポンドと見積もられていました。しかし、最終的な費用はこれの約3倍であり、その大部分は取締役による個人的な保証に対して借用されました。その後、CWは、WorkingtonのLonsdale dockのドックへの接続を許可する議会法によって承認された追加株式の発行と、多数の通過ループの構築によって資金を調達しました。

見通しの改善

C＆Wの見通しは、他の人々の行動によって大幅に改善されました。ワーキントンの港湾施設の改善と、C＆Wとの接続が取るに足らない行き止まり支店から搾取のためのルートを介したリンクへと変化した鉄道の建設ダーウェントの数マイル南にある赤鉄鉱鉱床の

1860年、フレッチャーズの1人は、地元の石炭および鉄のマスターを代表してWorkington港の受託者に手紙を書き、Workingtonでのウェットドックを地元産業からの増加するトラフィック（および提案されているPenrithからのトラフィックの増加に対応するため） -CockermouthとLamplugh-Bridgefootの鉄道リンク）、Maryportで新しく開設されたウェットドックへの貿易の損失と戦うため。評議員会はジョン・ホークショーに相談しました。ジョン・ホークショーは、ダーウェントの両側の下層土が砂利と砂であり、その結果、ウェットドックの建設は評議員会の手段を超えていると報告しました。ロンズデールLordは、彼自身の費用で川の北側に潮dockドックを建設することを提案しました（その収入の半分の見返りに）。 1863年、1863年に干潮ドックの法律を取得し、ドックの建設が順調に進んだことで、Lonsdaleは、ウェットドックとしての操業を許可するさらなる法律を確保しました。新しいロンズデールドック（クリフトン炭鉱から120トン）からの最初の石炭の出荷は1864年9月に行われました。

コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道は、1860年9月にケズウィックで開催された会議で、ケズウィックとコッカーマス（西）およびペンリス（東）の既存の鉄道を結ぶ鉄道の促進に合意しました。鉄道マニアの間に町を結ぶ鉄道のプロジェクトが促進され、提案されたルートの調査が行われましたが、これからは何も起こりませんでした（コッカーマスからケズウィック経由でウィンダミアまでの鉄道の計画も）。しかし、同社の目論見書によると、このラインを収益性の高いものにするのは、ケズウィックへのローカルトラフィックではなく、ウェストカンバーランドのヘマタイト鉱床とサウスダーラムのコークス炉との間の潜在的な双方向のミネラルトラフィックです。

このプロジェクトは、ロンドンとノースウェスタン鉄道（ペンリスで合流する）と、サウスダーラムから西へのアクセスを一緒に提供するトーマスブッシュによって設計された一連のラインの背後にあったストックトンとダーリントン鉄道によってサポートされました。ペンリスのすぐ南にあるクリフトンの海岸本線。多くのC＆WディレクターがCK＆Pのプロモーションに積極的に参加し、取締役会に参加しました。 CK＆Pの法案は当初、C＆Wがコッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道の株式を取得することを規定していましたが、ロンズデールLordが法案に反対するよう指示した後、この条項は撤回されました。その後、法案は反対されず、同法は1861年8月に王室の承認を受けた。1863年のCK＆Pのさらなる法案は、LNWRとストックトンとダーリントンがCK＆Pの株式を購読することを許可し、これらの会社にも（共同または個別に）認可したC＆Wの運用と管理に関するC＆Wとの合意に達する。 CK＆Pとの接続は、元のコッカーマス駅のすぐ西にある既存の路線を出発し、町の南にある新しい共同旅客駅でCK＆Pに会う新しい路線によって行われました（古いC＆W駅は共同財駅になりました） 。 1864年の晩秋に、ミネラルトラフィックがCK＆Pを流れ始めました。 CK＆Pの旅客サービスは1865年1月に始まりました（そしてC＆Wの旅客列車はコッカーマスの新しい駅まで走りました）。

ホワイトヘブン、クリーター、およびエグレモント鉄道は、1863年に議会法をランプルからブリッジフット近くのC＆Wとの合流点、つまり「マロン延長」まで延長することを求めました。マロンの延長線は、ホワイトヘブンとファーネスジャンクション鉄道のホワイトヘブンのトンネルから独立した赤鉄鉱鉱石の北へのルートを提供しました。これは交通のボトルネックでした（そして、1トンあたり9dの重い料金が課されました）。法案への反対者は、WC＆ERによって課される高いマイレージ率に注意を喚起し、他の企業（C＆Wなど）が鉱石フィールドにアクセスすることを防ぐことにより、主にWC＆ERの独占を保護するために延長が促進されたと主張しましたが、WC＆ERはその行為を得ました。その後、C＆Wは、WC＆ERの弁護士（すでにC＆Wのディレクター）が保有する代理人による理事会の意向に反して、WC＆ERに関連する2人のディレクターを獲得しました。この選挙には、クリフトン炭鉱に関連する取締役のC＆Wの情勢に対する過度の影響に関する以前のレトリックの更新が伴いました（新しい取締役の1人は、 カンバーランドパケットの所有者であり、これについて率直に言われていました）。しかし、これは偽善の反訴につながりました：WC＆ERは同様に、主要な顧客であるFrizingtonのParkside鉱山によって支配されていました。これには、新しいディレクター（およびWC＆ERの弁護士）が関連付けられていました。 WC＆EがC＆W取締役を探していることには明らかな動機がありました。 C＆Wの法律により、最大5d / ton-mileで通行料を請求することが許可されたため、非協力的なC＆WはWC＆EのMarron延長線上のトラフィックを止める可能性がありました。しかし、新しいディレクターは、ホワイトヘブンの政治における「城」（プロローサー）派ion、およびソルウェイジャンクション鉄道とも密接に関連していました。後に、彼らの選挙がWJRによるC＆Wのリースへの道を開くことを意図していたことが示唆されました（彼らはこれを支持し、WC＆Eは反対しました）。 1866年1月15日にMarron延長線上の鉱物輸送が開始され、輸送コストが1秒削減されたと主張されています。 6d。ホワイトヘブン経由のルートと比較して、トンあたり：。

合併提案

1864年までに、既存のトラフィックからの収益（つまり、新しいドックまたはC＆Wへの新しい接続の恩恵なし）は、6％の年間配当をサポートしました。 C＆W 20ポンドの株は現在36ポンドから40ポンドで相場されていましたが、これは新しい接続が買収につながるという広範な期待が一部にあったためです。 1864年の春、C＆Wのリースの過去の申し出を繰り返し拒否していたWhitehaven Junction Railwayは、C＆Wの株主に年間8％の配当を保証するラインのリースを申し出ました。 C＆Wの取締役は、代わりに、WJR株の8％を超える配当と一致するように、10％保証または8％保証のフラットな配当を求めました。 WJRはこれらの条件を提供する準備ができていませんでした。しかし、1864年10月には、LNWRとノースイースト鉄道（ストックトンとダーリントンを吸収していた）がC＆Wを8％の保証配当で共同リースすることを申し出ていたことが理解されました。

1864年春にホワイトヘブンジャンクションがC＆Wをリースしようとする試みを拒否し、1864年6月にソルウェイジャンクション鉄道法が成立した後、メリーポートとカーライルは、メインラインからC＆Wへの支店を建設する意向を発表しました。この「ダーウェント支線」は、マギルジャンクションの東約2マイルにある、ブルギルのM＆C本線とのジャンクションからC＆Wのブリガムまでを走ることでした。また、WJRから独立して、鉱原からスコットランドへのルートを提供します。また、WC＆Eとソルウェイジャンクションの間の明らかなギャップも埋め、将来これらの企業のいずれかによって埋められた場合、M＆Cとは無関係に鉱石フィールドからスコットランドへのルートを提供します。

ホワイトヘブンジャンクションによるC＆Wのリースの提案に直面し、地域外からのより大きな鉄道網も関心を示していることを認識して、M＆CRは1865年に議会法案を促進することにより利益を保護しようとしました企業。他の企業からのサポートが見つからなかったため、先に進みませんでした。ダーウェント支店の建設に関するM＆CRの法案は、C＆Wをリースするホワイトヘブンジャンクションの法案と直接競合して聞かれました。 WJRの法案（M＆CRとWC＆ERの両者間のトラフィックをブロックする明らかな試みとして反対）は拒否されましたが、M＆CRのダーウェント支店は1865年6月19日に承認されました。

ホワイトヘブンジャンクション鉄道は、LNWRからの10％の配当を保証するリースのオファーを受け入れました。ホワイトヘブンおよびファーネスジャンクション鉄道は、ファーネス鉄道により8％の保証配当で同様にリースされました。その後、LNWRは、1870年1月以降、年率1％から10％に増加する7％の保証付き配当のためにC＆Wをリースすることを提案しました。この申し出は株主に受け入れられ、（LNWR（WJRとは異なり）ブリガムからコッカーマス、マロンジャンクションまでの実行権をメリーポートとカーライルに付与し、「ランニングと通行料に関する権力」についてWC＆ERと合意に達しました）必要な法律は議会で反対されず、WJRとW＆FJRの合併法と同様に、1866年7月23日に国王の承認を受けました。

合併後の歴史

その後、LNWRは回線を2倍にし、1923年1月1日にロンドン、ミッドランド、スコットランド鉄道（LM＆SR）に吸収され、1948年に国営化された英国鉄道に吸収されるまでLNWRの管理下にありました。商品の交通は1964年に停止し、路線は1966年に乗客の通行止めとなりました。

ルート

コッカーマス（1865年までは、ダーウェントの橋の近くにある元の駅が乗客と貨物の両方を処理し、1865年以降はコッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道と共同で利用する新しい共同旅客駅まで）-ブリガム-ブロートンクロス-キャマートン-ワーキングトン橋-ワーキングトン（後に「ワーキントンLNWR」（1923年にグループ化された後の「ワーキントンメイン」）として知られ、クリーターとワーキントンジャンクション鉄道の（現在は閉鎖されている）「ワーキントンセントラル」駅と区別