クリンカー（ボートの建物）

クリンカー構築（別名lapstrake ）は、船体の厚板の端が互いに重なり合うボート構築の方法です。必要に応じて、より大きな船で、より短い厚板を端から端まで接合して、より長い厚板または船体厚板にすることができます。この技術は北ヨーロッパで開発され、アングロサクソン人、フリジア人、スカンジナビア人、およびハンザ同盟の典型的な歯車で使用され、成功しました。厚板の縁を継ぎ目から継ぎ目に滑らかに突き合わせる対照的な方法は、カーベル構造として知られています。

中世初期のボートから直接派生したクリンカー製のボートの例は、伝統的な丸底のテムズスキフ、およびイングランドのより大きな（元々）貨物を運ぶノーフォークウェリーに見られます。

語源

クリンチ 、またはclenchから、「一緒に留める」という意味の一般的なチュートン語。

原点

クリンカの技術は、北欧の造船の伝統で、ローマの拡大をきっかけに北部の州に導入された地中海のほぞ穴とほぞ板技術とは異なるものとして開発されました。重なり合う縫い目は、紀元前4世紀のヒョートスプリングの船にすでに現れています。クリンカで造られた船の最古の証拠は、年代が年代190年代のもので、最近の有名なナイダム船の発掘現場で見つかった船の破片です。ナイダムボート自体、ca。 320 AD、最も古い保存されたクリンカー製のボートです。クリンカー製の船は、特にバイキングの侵略者の長船とハンザ同盟の交易歯車の北欧航海の商標でした。

ユトランドからのNydamボートのクリンカー船体
バイキングOseberg船のクリンカー船首
シュトラールズントのクリンカー製の中世の歯車

板張り

単純な引き船を作るには、キール、豚、茎、エプロン、枯れ木、船尾柱、そしておそらくトランサムを組み立ててしっかりと組み立てます。通常の方法では、これは使用中と同じ方法になります。豚から、ガーボード、ボトム、ビルジ、トップ、シアーのストレークは、銅のリベットによって、「土地」（隣接するストレークのオーバーラップエリア）に沿ってまとめられます。幹と、両端の船である船尾に、ジェラルドが形成されます。つまり、それぞれの場合で、下部のストレークの土地は、幹または船尾柱と出会うストレークの端にあるフェザーエッジに向かって先細になっています。これにより、板張りの外側がそのポイントで相互に面一になり、ステムと面一になるように、ストレークの端をエプロンにねじ込むことができます。これは、ボートが水を通過することで、厚板の端が幹から離れる傾向がないことを意味します。次の厚板がレイアップされる前に、下のストリークの土地の面は、次のストリークがそれに関連して横たわる角度に合うように面取りされます。これは土地に沿ってすべて異なります。グリップは、固定が完了する前に新しいストレーキを前のストリークの位置に保持するために使用されます。

ティンバーリングまたはフレーミングアウト

板張りのシェルが組み立てられると、木材と呼ばれるオーク、灰、またはニレの横バテンが蒸気で曲げられて、内側の凹面に適合します。ニレは、淡水で頻繁に使用される場所では耐久性がありません。木材が曲げられると、それらは板張りの土地を通ってシェルにリベット留めされます。

スカンジナビア、テムズスキフなどのクリンカー製の多くのクラフトや、コブルのような大型の作業用クラフトでは、挽いたフレームが使用され、床と最上部の木材から組み立てられ、土地に合わせて揺れ動きます。大きな船の木材も蒸される前に揺れたことがあります。

木材がすべて取り付けられた状態で、縦方向の部材が折り曲げられます。阻止材の立ち上がりは、その上端が阻止材の下側のレベルにある木材を通して固定されます。ビルジキールは、硬い表面の上に横たわる土地の外側に追加され、硬くして摩耗から保護します。ストリンガーは通常、各ビルジの内側に取り付けて強化します。小さなボートでは、これは通常、底板を保持する手段としても機能するように配置されています。これらは取り外し可能なアセンブリであり、底部の木材の上に横たわって歩き回るように形作られています。彼らは乗組員の体重によるストレスを底部構造全体に分散させました。

縦断

薄いストレークの内側では、重いガンネルが同様に薄いラインに沿って曲がっている。作業のこの部分は、乳房フックとクォーターニーを取り付けることで終了します。スイベルまたは松葉杖は、必要に応じてガンネルに取り付けられ、スワートは上昇に合わせて取り付けられ、膝でガンネルに、おそらくストリンガーに固定されます。ガンウェール、ライジング、スワート、スワートの膝の構造は、シェルを非常に硬く強化し、ボートに変えます。ラビングストレークを修正する方法はいくつかありますが、クリンカーボートでは、薄いストレークの外側に適用されます。

継手

最後に、スイベルまたは松葉杖、ペインターリング、ストレッチャー、キール、ステムバンドなどの取り付け金具を取り付け、ネジで固定します。セーリングディンギーでは、フェアリーダー、馬、シュラウドプレート、マストステップ、つま先のストラップなど、より多くのフィッティングがあります。

仕上げ

それは多かれ少なかれボートビルダーの仕事を終えますが、画家はまだそれをニスで塗ったり塗ったりしていません。途中の段階で、特に木材処理が行われる直前に、彼は木材のプライミングを求められました。ボートビルダーは板張りの内側を掃除し、画家はそれを下塗りし、おそらくもっと多くのことを行います。これは、その方が簡単であり、一部は木材の後ろの板張りにいくつかの防腐剤を置くためです。同様に、継手を取り付けた後、出荷する前にニスを塗ることをお勧めします。このように、キールバンドは形作られ、あけられ、ネジ穴はキールおよび茎の木にあけられ、それからニスがされる間、バンドは脇に置かれます。

留め具

厚板は、いくつかの方法で固定できます。

銅と鉄のリベットと、四角い釘と、ローブと呼ばれる皿状のワッシャー。土地に穴を開け、爪を外側から突き刺し、頭を台車（通常は円筒形の小さな携帯用金床）で支えながら、roを打ちます。爪はローブを誇らしげに切り取り、切り口はローブを食いしばり、ドリーは爪を所定の位置に保持します。クリンカー作業を計画する際に、一人の男がドリーハンマーとクレンチングハンマーの両方を保持できます。これは、製材されたフレームを使用する場合に一般的ですが、蒸し木材用のボートは通常釘付けされますが、木材の伐採が完了するまで締められません。木材は両手作業であるため、ヘルパーが手元に来るまでクレンチングを残してからヘルパーがドリーアップし、ビルダーが船体の内側に座ってクレンチするのがより効率的です。
ボートの内側に突き出た先の尖った釘のついた鉄の釘で、フックの形で曲げて木材に戻します。これは、一部の部分ではクリンチングと呼ばれる安価で陽気な手法ですが、通常、少なくともイギリスでは「ターニングオーバー」です。これはスカンジナビアで造られた船に見られたものですが、土地に鉄の釘が付いていても、通常はローブの上で適切にくいしばられていました。特に取り外し可能な底板が木材の上にある場合、木材を固定する釘がひっくり返されることがありました。しかし、底板をくいしばられた釘の上に踏むことは可能であり、マークが残っているところでは、くいしばられた釘を収容するためにくぼみをえぐり出します。
ネジは、ストレークの端をエプロンとトランサムに固定するために使用され、その後、膝をガンネルとwarに固定するために使用されましたが、伝統的に、この最後はクレンチボルトまたは大きな銅の爪で締められました。
接着剤、特にエポキシ。伝統的に、土地は接着されておらず、それらを寝かせるためにも使用されていませんでした。ガーボードは豚とキールに敷き詰められ、白鉛とグリースの混合物を使用して、ストリークの端が茎とエプロンに付けられました。第二次世界大戦中、航空機産業によって新しい技術と材料が開発されました。 1950年代半ばまでに、これらは船建造貿易に浸透しました。クリンカー船体を備えたレーシングディンギーのクラスの新しいボートは、接着されたクリンカーボートとして建造されました。基本的な構造は同じでしたが、端板とガーボードがまだエプロンと豚にねじ止めされていることを除いて、プライ板張りが使用され、土地は留め具なしで接着されました。厚板の裂けを防ぐ必要性は、プライを使用することで取り除かれたため、木材は使用されませんでした。軽いガンウェールと広いラビングストレークを除き、縦通材も省略されました。短い妨害が立ち上がり、膝が厚板に接着されました。これらのボートはすべて甲板であり、それが適切な剛性が達成された方法です。次の厚板を組み立てる前に液体接着剤を土地に置くことができるように、それらは逆さまに建てられました。

センターライン構造の固定

過去数年間の木製ボートの建設では、接着剤とネジが引き継がれましたが、1950年代まで、キール、豚、茎、エプロン、枯れ木、船尾柱、そしておそらくトランサムは、白い鉛とグリースで固定されたボルトで固定されていました。、今日では、 ネジのボルト （ すなわちねじボルト）は、そのナットとワッシャーで、これまでで最も一般的となっている使用ボルトの3種類があります。ボルトの第二のタイプではなく、スレッド、離れテーパーピンまたはコッタがノックされたにヘッドからの端部を通って偽造テーパ孔を有し、 ピン、ボルトまたはコッタボルトです。テーパーは実質的にはまっすぐな糸です。ワッシャーと組み合わせて、ナットがねじボルトにかかるように、ボルトをしっかりと引き寄せます。 3番目のタイプのボルトは、 クレンチボルトです。リベットの機能の一部を備えていますが、通常は通常のリベットよりもはるかに長くなっています。木造船で、おそらく1メートル以上。船大工の使用のために、それは銅です。ヘッドは、スエージを使用して一方の端を据え付けることによって形成されます。次に、固定するワークに開けられた穴とワッシャーを介してノックされます。頭は台車で支えられ、もう一方の端は頭と同じようにワッシャーの上で動揺しています。 19世紀に入るまで、これが世界の偉大な船を結びつけたものでしたが、鉄を使用した人もいたでしょう。 1950年代後半まで、イギリス海軍の25フィートモーターカッターの中心線アセンブリは、この方法で固定されていました。

適切な金属が入手できない場合、ツリーネイル（トレンネルと発音）を使用することができました。それらは木で作られたクレンチボルトのようなもので、くいしばられる代わりに、両端に硬材のくさびを打ち込んで広げました。その後、余剰は切り落とされました。

クリンカーとカーベルの比較

クリンカー型の構造は、この方法を使用して有名なロングシップをリバー材（分割木材）板から構築したバイキングと人々の心の中で結びついています。クリンカーは、イギリス英語とアメリカ英語の両方でこの構成を表す最も一般的な英語の用語ですが、アメリカ英語ではこの方法はlapstrakeとしても知られています。

カーベルボートのより滑らかな表面は、一見、流体力学的に効率が高いという印象を与えます。板張りの土地は、流線を乱すためにありません。構造の2つの形式間の相対的な効率のこの分布は、所定の船体強度に対して、クリンカボートがかしめの圧縮力とその結果生じる摩擦に依存して皮膚を結合しないため、軽量であるため、幻想です。したがって、移動する水が少なくなるため、移動中に押しのけることが少なくなります。変位の減少は、水をより簡単に通過させるために線を細くするために使用できます。もちろん、貨物が積み込まれるにつれて排水量は増加しましたが、それでもクリンカ船は構造がかさばらないため、効率の面で有利でした。したがって、所定の内部容積に対して、より小さな外部容積がありました。これは、十分なフリーボードがあれば、必要に応じてより大きな貨物を運ぶことができることを意味します。

さらに、バイキングで使用されているクリンカー構築方法は、船首から船尾に伸びる船の長さを延長する線に対してねじれたり曲がったりする船を作成しました。これにより、船の全体的な変位が小さい限り、北大西洋のローラーで有利になりました。この方法の光の性質によりビームを増加させても、ローリングウェーブのねじり力下での血管の生存率はそれに比例して増加しませんでした。

クリンカー製の船舶のサイズには上限があり、これは、カーベル製の建造物を組み込んだ後の大型帆船で数桁も超える可能性があり、それを超えています。クリンカーは、カーベルと比較して比較的幅広の厚板材を必要とします。カーベルは、スティーラーを使用して、胴回りが最大となる船内で厚板幅を縮小できるためです。クレンチの留め具を受け入れるのに十分なラップが必要なため、カーベルで使用できる厚さよりも幅の広い厚板に向かって駆動します。フレーミング、デッキなどを含む他のすべての建設分野では、クリンカーはカーベルと同等の能力を備えています。クリンカーの建設は、今日まで小型木造船の価値ある建設方法です。