シカゴトンネル会社
シカゴトンネルカンパニーは、シカゴ市のダウンタウンに2フィート（610 mm）の狭軌鉄道貨物トンネルネットワークを構築しました。これは、完全にシカゴ中心部で運営され、乗客を乗せず、完全に地下にあったにもかかわらず、州間商業委員会によって都市間として規制されていました。ロンドン郵便局鉄道の建設に影響を与えました。
歴史
シカゴ市は、新しく設立されたイリノイ州の電話と電信会社に、1899年にシカゴの街路にユーティリティトンネルを建設して、計画された電話ケーブルのネットワークを運ぶ権利を与えました。トンネルの初期計画では、メンテナンスのために6フィート（183 cm）x 14インチ（36 cm）の通路を残して、電話ケーブルでトンネルを埋めることが求められました。市がケーブルをトンネルに繰り出すことができるマンホールを許可することを拒否したとき、計画は、トンネルを通るケーブルスプールを牽引するためのレールを含むように変更されました。市はトンネルの性質にほとんど気づいておらず、最初の16マイル（26 km）のトンネルはやや密かに発掘され、大広間の地下室から働き、真夜中を過ぎた腐敗物を運び去った。
当初、電話ケーブルの下の狭軌鉄道の目的は、電話回線の設置中に掘削残骸を運搬し、ケーブルスプールを運搬することに限定されていましたが、1903年に会社はこの鉄道を貨物に使用できるようにフランチャイズを再交渉しましたおよびメールサービス。 1905年初頭、このシステムはイリノイトンネルカンパニーに引き継がれました。この時点で、26マイル（42 km）の60マイル（97 km）のトンネルが完成しました。実際の建設作業は、ジョージ・W・ジャクソン（1861〜1922）の管理の下、イリノイ州の電話建設会社に下請けされました。
借り換え
1904年までに、トンネルシステム建設のための最初の資金調達ラウンドはほとんど費やされていました。ニューヨーク市国立銀行のジェームズ・スティルマンが第2ラウンドの資金調達を手配し、その銀行のすべての取締役であるEHハリマン、ジェイコブH.シフ、およびパトリックA.バレンタインの公的支援を受けました。この資金調達により、ニュージャージー州に設立されたシカゴ地下鉄会社は、トンネルシステムの新しい持株会社になりました。
シカゴ倉庫とターミナル会社は1904年に設立され、鉄道やその他の運送業者と貨物を交換するためのターミナル施設を建設および運営するために設立されました。
イリノイトンネルカンパニーは、従業員が合併した街路と電気鉄道の従業員組合に加入する1908年まで、トンネルシステムの拡大と顧客ベースの拡大を続けました。トンネル会社は組合の承認を拒否し、組合員を解雇し始めました。ウィリアム・ロリマー下院議員の介入にもかかわらず、5月9日に260人の従業員全員がストライキを行った。同社はストライキブレイカーを雇い、ストライカーの再雇用を拒否した。
Tunnel Companyは、計画された拡張の一部で問題に遭遇しました。 1906年11月、シカゴ地方改善委員会は、シカゴアベニューと22ストリートの間でハルステッドストリートを拡張することを検討していると発表しました。 Adler＆Ledererの法律事務所（現在はArnstein＆Lehr、LLPとして知られている）が代表するHalsted Streetの300人の不動産所有者は、ビジネスの妨げになり、費用が負担になるため、道路の拡大に反対しました。チャールズ・レデラー弁護士は、道路を広げるという提案に関連する移植片があり、これが行われた場合、道路を利用してトンネルをシカゴストックヤードに接続し、鉄道にアクセスできるようにすることを主張した。
破産と再編
1909年までに、建設費がイリノイトンネルカンパニーを破産させました。この時までに、トンネルの建設と運営に30,000,000ドルが費やされたと推定されました。レシーバーの売却は1912年に完了し、Chicago Utilities Companyの完全所有子会社であるChicago Tunnel Companyが以前の会社とその関連会社、Chicago Warehouse and Terminal CompanyおよびIllinois Telephone and Telegraph Companyのすべての資産を取得しました。 1913年、シカゴトンネルカンパニーは、電話業務をAmerican Telephone and Telegraph Companyに売却することに同意しましたが、規制の承認により1916年まで実際の販売が遅れました。1920年までに、すべての電話ケーブルがトンネルから取り外されました。
1914年までに、約60マイル（97 km）のトンネルが建設されました。通常、高さ7フィート6インチ（2.3 m）、幅6フィート（1.83 m）で、ゲージは2フィート（610 mm）です。 19台のエレベーターがトンネルと顧客を接続し、5台のエレベーターが貨物を公共の場所に降ろしたり拾ったりすることができる公共の公共ステーションを提供しました。鉄道は、通常30〜50馬力（22〜37 kW）の132台の電気機関車を運転し、2,042台の商品車、350台の掘削車、235台の石炭車および灰車を所有していました。 1914年、トンネル会社は609,320トン（544,036トン）; 552,766トンの貨物、275,218トン（245,730トン）; 249,674トンの貨物を取り扱いました。残りは、おそらく石炭、灰、および掘削残骸でした。
1912年から1930年代にかけて、トンネル会社はシャーマンウェルドトレーシーによって管理されていました。それは決して非常に有益ではありませんでしたが、J。オグデンアーマー、EHハリマンおよびその相続人が保有する株式のほとんどで、管財人を避けました。
地下鉄との競合
シカゴでの旅客地下鉄サービスの計画は20世紀の終わりにさかのぼり、トンネルの上での将来のカットアンドカバー地下鉄開発のために許可された貨物トンネルを掘る元の許可証です。 1930年代、シカゴラピッドトランジットカンパニーと市がステートストリートとディアボーンストリートの地下鉄の設計を完成させたとき、当初は貨物トンネルが続いていた路線に沿って青い粘土にトンネルを掘ることが計画されました。地下鉄がルートに沿って貨物トンネルに置き換わったため、新しい地下鉄トンネルからの発掘残骸はシカゴトンネルカンパニーによって運び去られました。
会社の失敗
トンネル会社は破産し、1956年に自発的な再編を申請しました。トンネル会社は破産持株会社から利益を出して運営できると主張して自らを切断しようとしましたが、1959年までにトンネルは放棄許可を求めました。州間通商委員会はその7月に放棄することに同意し、トンネル資産は10月にオークションで64,000ドルで売却されました。
トンネル洪水
1992年、キンジーストリートの橋の近くで、はしけが橋にぶつかるのを防ぐために、新たな杭（総称して「イルカ」と呼ばれる）が川床に押し込まれました。柱が設置されたため、計算を間違え、川の真下のトンネルに深刻な損傷を与えました。
洪水のリスクは、トンネルシステムを構築したチーフエンジニアのジョージWジャクソンによってよく理解されていました。 1909年、ジャクソンは、浸水したトンネル部分を封鎖するために使用できるポータブルバルクヘッドの特許を取得しました。トンネル開発者は、トンネルに接続された建物での消火活動によって引き起こされる洪水リスクも懸念していました。建物に火がついた場合、大量の水がエレベーターのシャフトと地下室の接続部からトンネルに流れ込む可能性があります。このリスクに対処するため、すべての建物の接続部に防水防火扉が取り付けられました。シカゴ川の下のトンネルの小さな漏れは、1913年までに当たり前になりました。それらに対処するために、トンネル会社はトンネルの壁に穴を開け、グラウトをトンネルの外側の漏水の近くの土壌に高圧で送り込みました。
1992年の洪水は、請負業者の行動がトンネルに穴を開けてシカゴを洪水にさらすと脅した最初のものではありませんでした。 1959年、発掘によりトンネルが破壊され、災害を防ぐための劇的で成功した戦いが行われました。
1992年、シカゴ川の下のトンネルにいたケーブルテレビの従業員が、木製の杭の底がトンネルの壁に割れた場所で泥や水がにじみ出ているのをビデオで録画しました。イルカを構成する杭はトンネルの側面からほんの数フィート先まで追い込まれ、木製の杭は、濡れた粘土が木材からトンネルに落ち込んだトンネル壁の崩壊を通して見えました。
報告されたリークに対する公式の対応は遅かった。緊急措置は必要とみなされず、損害を修復する契約の正式な入札プロセスが開始されました。 4月4日までに、湿った粘土がゆっくりと滲み出し、川底から明確な通路が開かれ、川がトンネルに直接流れ込むようになりました。シカゴ洪水として知られるようになったものでは、システム全体がすぐに浸水しました。 Merchandise Martは最初の被害者であり、午前5時57分に水の緊急事態を宣言しました。市庁舎は午前6時2分、連邦準備銀行は午前8時29分、最終的にはシカゴとヒルトンタワーは午後12時8分に洪水を始めました。一部の建物が浸水するまでの長い遅延は、乗客の地下鉄が建設された1942年にトンネルシステムの一部が閉鎖された結果でした。多くの企業は、開口部が塞がれたり、レンガで覆われたり、その他の方法で閉鎖されていたが、水密にされていなかったため、トンネル複合施設にまだ接続されていることを知りませんでした。
その時点で、政府機関は遅刻して対応した。漏出は止められ、トンネルは多大な費用で数日以内に空にされました。トンネルは、電源ケーブルと通信ケーブルに引き続き使用されます。彼らはときどき潜入して都市を見回す都市探検グループに人気がありますが、2000年代初頭のテロの恐怖の後、トンネルへのすべてのアクセスが確保されました。
この事故は数日間ダウンタウン全体を閉鎖し、かなりの経済的損失を引き起こしました。保険の戦いは何年も続きましたが、中心的なポイントは事故の定義、 つまりそれが「洪水」か「漏れ」かでした。漏れは保険でカバーされましたが、洪水はカバーされませんでした。最終的にはリークと分類されたため、「グレートシカゴリーク」と呼ばれる人もいます。
2009年10月14日、ケネディ高速道路の下のトンネルにコンクリートを汲み上げた労働者により、道路が曲がり、I-90西の1車線を除くすべての車線が閉鎖されました。
建設
標準トンネルは卵形で、高さ7フィート6インチ（2.29 m）、幅6フィート（1.83 m）で、トンネル壁は厚さ10インチ（25 cm）、床は厚さ14インチ（36 cm）です。一部の幹線トンネルセグメントは、高さ14フィート（4.27 m）、幅12フィート9インチ（3.89 m）の大きさで建設されました。トンネルは柔らかい青粘土の層を介して構築され、トンネルは修正されたドローナイフで粘土を切断することによって行われました。トンネルの一部は、トンネリング中に10ポンド/平方インチ（69 kPa）に加圧され、他の部分は大気圧でトンネリングされました。トンネルは粗いコンクリートで裏打ちされ、その後ポートランドセメント石灰石ダストプラスターで防水されました。ジョージ・W・ジャクソンは、コンクリートのトンネル覆工の作成に使用されるフォームのシステムに関する特許を取得しました。
市は、将来の路面電車の地下鉄用のスペースを確保するために、舗道の下22 ⁄2フィート（6.86 m）より浅いトンネルを建設しないように要求しました。
建設中、一時的な14インチ（356 mm）のゲージトラックが敷かれました。 6フィート（1.83 m）のトンネルは、この小さなサイズのダブルトラックに十分な幅がありました。トンネル会社は、このトラックで走るために特別に建てられた900台の小型車を所有していました。車には容量がわずか0.47立方ヤード（0.36 m3）の箱があり、トンネルの見出しからラバによってホイストに引っ張られて、腐敗物を表面に、または後で腐敗物が2フィートに移動できる場所に移動しました（ 610 mm）グラントパークの処分場への運搬用ゲージ車。トンネル工事は24時間24時間継続し、開発の最初の数年間は、見出しごとに年間平均2マイル（3.2 km）のトンネルを完成させました。
2フィート（610 mm）のゲージトラックは、高さ4 1/4インチ（110ミリメートル）（1ヤードあたり56ポンドまたは1メートルあたり27.8キログラム）のレールを使用してトンネルに敷設されました。枕木は使用されませんでした。その代わりに、コンクリートのトンネルの床に埋め込まれた椅子にレールが取り付けられました。カエルとクロッシングは鋼板の上に構築され、コンクリートの床に埋め込まれました。
トンネル内の曲線は非常にタイトでした。メインラインの曲線は半径わずか16フィート（4.88 m）で、道路の交差点の下にあるグランドユニオンは半径20フィート（6.1 m）で建設されました。トンネルシステムのグレードは1.75％に制限されていましたが、グラントパークの処分ステーションまでのラインは例外で、12％のグレードで上昇しました。
トンネルは、路面下40フィート（12.19 m）で、71台の電動ポンプによって排水されました。粘土への掘削の自然な結果であるトンネルへの浸出はほとんどありませんでしたが、その方法を見つけた水はすぐに上の下水道に汲み上げられました。換気は自然であり、主にトンネルを通過して空気を循環させる列車のピストン効果に依存していました。
深い地下室のある建物はトンネルに直接接続できますが、地表レベルと浅い地下室への接続はエレベーターシャフトによるものでした。トンネルシステムを構築した請負業者のジョージWジャクソンは、そのようなシャフトの構築に関連するいくつかの特許を取得しました。
装置
動力
最初の試験列車は、建設開始から数年後に運転されました。トンネルシステムのほとんどは、電力用の架空線とトロリーポールを使用して運用されていました。 1903年から1904年の間に、イリノイ州の電話建設会社はゼネラルエレクトリックから22種類のLM機関車を購入しました。これらの重量は5トン（4.54トン、4.46トン）で、20馬力（15キロワット）のトラクションモーターが2つありました。トンネルで使用されるエンジンのほとんどは、ジェフリーマニュファクチャリングカンパニーが製造した標準的な鉱山運搬機関車でした。これらの重量は6トン（5.44トン、5.36トン）で、それぞれ18馬力（13キロワット）のトラクションモーターが2つあり、コモンウェルスエジソンは250ボルトの電力を供給しました。
トンネルからグラントパークの処分場に至るまでのグレードでは、グッドマンエクイップメントマニュファクチャリング社が販売するモーガンシステムが使用されました。モーガン機関車は、中央の第三レールを動力用に、また牽引用のラックとして使用していました。このシステムは、鉱業にも広く販売されており、鉱山が急勾配の場合に特に価値がありました。トンネルの天井に電話ケーブルを設置する際に一時的なモーガン第3レールがトンネルに設置されましたが、建設が完了した後、モーガンシステムはグラントパーク処分場のグレードのコンテキストでのみ使用され、その使用は中止されましたその処分ステーションの閉鎖。
1906年から1908年の間に、トンネル会社はいくつかのBaldwinエンジンを購入しました。そのうちの1つである508号は、1996年にフィールドミュージアムに通じるトンネルから回収されました。博物館を通過するアウタードライブの再建により、グラントパークの処分場の古いエレベーターシャフトが明らかになりました。このエンジンは現在、イリノイ鉄道博物館のコレクションに含まれています。
1914年までに、トンネル会社は、グラントパークの路面にBaldwin Locomotive Worksによって建設された2台のガソリン機関車を運転していました。これらのエンジンの重量は7トン（6.35トン、6.25トン）で、長さ12フィート（3.66メートル）、幅56インチ（1,422ミリメートル）、高さ7フィート6インチ（2.29 m）でした。 4気筒エンジンは、ジャッキシャフトとサイドロッドを介して駆動輪に連結されました。これらのマシンは、最高速度が時速10マイル（16 km / h）の2速トランスミッションを備えていました。
貨車
トンネル上の標準貨物車は、長さ12フィート6インチ（3.81 m）、幅47インチ（1,194ミリメートル）で、2台の4輪トラックで走行し、半径15フィート（4.57メートル）の曲線で動作するように設計されていました。 。車には、National Steel Castings Co.の「Sharon」1/2サイズMCBカプラーが装備されており、すべて鉄鋼製でした。
トンネルは、ゴンドラに変換できる数百台のベッテンドーフフラット車を購入し、30,000ポンド（14,000 kg）または15トン（14トン、13トン）の容量がありました。ベッテンドーフの特許には、この説明に一致する自動車に関するいくつかの特許が含まれています。
灰および発掘残骸除去車には、容量3.5立方ヤード（2.7 m3）のニューマンパテントダンプボックスが装備されていました。建設の初期段階で掘削腐敗の除去を担当していたニューマンは、トンネル掘削中に除去された粘土が粘着性であり、従来のサイドダンプ車からダンプすることが困難だったため、このダンプボックスを開発しました。
追加の車は、キルボーン＆ジェイコブスによって製造されました。これらは、幅4フィート（1.22 m）、長さ10フィート6インチ（3.2 m）のシンプルな金属製の平たい車で、貨物を拘束するための狭い間隔のステークポケットがありました。
操作
トンネルの収益サービスは、1906年8月15日に正式に開始され、2マイル（3.2キロメートル）の16分間の走行となりました。その時までに、45マイル（72キロメートル）の線路が整備され、4つの鉄道と40のオンライン顧客に接続されていました。合計67台の機関車と400台の貨車が手元にありました。実際、地下鉄による石炭の配達は、1905年10月13日に始まりました。シカゴとアルトン鉄道の石炭シュートから、数カーロードの石炭が配達されました。
1915年、ほとんどのトンネル運用は午前7時から午後5時までに行われ、夜間の運用は主に掘削の土砂除去と石炭と灰のサービスに限定されていました。典型的な10時間の勤務日には、500〜600回の列車の移動があり、すべて電話ベースの派遣システムの権限の下で行われました。エンジニアがディスパッチャと簡単に連絡を取り合えるように、すべての交差点にダイヤル電話が設置されました。 1914年、トンネルでは、116人の運転手、57人のエレベータ人、59人のトラック運転手、74人の店員、3人の派遣員を含む568人を雇用しました。 1916年の調査では、トンネルがシカゴループの貨物トラフィックの18％を運ぶことが示されました。
1929年には、トンネルが1日に200〜300の列車の動きを処理し、1列車あたり10〜15台の車が移動すると推定されました。当時、トンネルには150台の機関車、2,693台の商品車、151台の石炭車、400台の掘削車と灰車がありました。
1954年、トンネルは毎日500貨物の貨物と400貨物の燃えがらや瓦debrisを運んでいました。 83台の機関車、1,609台の貨車、55台のトラック、272台のセミトレーラーが手元にありました。路面運送は、ループの外側にいる顧客に連絡するために必要なビジネスの重要な部分でした。労働者はトンネルの全盛期からかなり減少し、わずか30人の運転手が列車を運転していました。トンネルの労働者は、25年のトンネル経験者が新規参入者と見なされるほど、人員不足に支配されていました。
商品
1914年、トンネルは26の鉄道と2本のボートラインで、エレベーターで貨物交換のために直接接続されました。さらに、荷送人が商品を降ろしたり拾ったりできる4つの公共トンネルステーションがあり、シカゴの大きなデパート、マーシャルフィールド、カーソンピリースコット、ロスチャイルドなど、36の産業が直接トンネルに接続していました。 1913年、トンネルには544,071個の貨物または617,891トン（560,541トン; 551,688トン）の商品が運ばれました。このうち、公共駅からは231,585人の貨物が、トンネルを利用した産業顧客からは177,743人の貨物が、鉄道貨物ターミナルからは134,743人の車両が送られました。
郵便物
イリノイトンネルカンパニーは、郵便サービス専用の郵便局および旅客ステーションへの接続を構築しました。トンネルメールサービスは、1906年9月に年間172,600ドルの契約料金で開始されました。 6か月以内に、トンネル会社がタイムリーに配達することが困難になり、郵便局が契約を破棄すると脅迫していることが明らかになりました。トンネルを介したメールサービスは、2年間の契約の終了時に終了しました。
1953年、トンネル会社は再びメールビジネスに参入することを検討しました。短い実験は別として、これはどこにも行きませんでした。
石炭
1914年、シカゴのファーストナショナルバンク、複数のホテル、マーシャルフィールド、シティホール、郡ビルなど、22の建物に石炭配送用のトンネル接続がありました。 1913年には、合計16,414のカーロードまたは57,906トン（52,531トン、51,702トン）の石炭が処理されました。
トンネルには、1915年にトンネル列車に石炭を積み込むための2つの石炭受入ステーションがありました。 1つはシカゴおよびイースタンイリノイ鉄道により、もう1つはシカゴおよびアルトン鉄道により供給されました。地上の鉄道車両は石炭をトラックの下のビンに投棄し、そこからシュートがトンネルにつながった。トンネル車両には、2秒間で3半ショートトン（3.18トン; 3.13ロングトン）の石炭を満載することができます。
石炭はサイドダンプカーで運ばれ、そこから各顧客のボイラー室の下のホッパーにダンプされました。次に、コンベヤが石炭をトラックサイドホッパーから顧客のボイラー室まで運びました。後者の接続の詳細は、建物の地下の深さに依存していました。ワシントンとラサールの角にあるシカゴの新しい都市の建物は、歩道の地下38フィート（11.58 m）の地下にあるため、トンネル接続は深さ10フィート（3.05 m）の溝によって行われました。商業国立銀行の石炭箱は、クラークストリートの歩道の下にありました。そこでは、小さなシャフトで走る垂直バケットコンベヤによって石炭がトンネルから持ち上げられました。
1940年代以前、トンネルはダウンタウンの建物に石炭を運び、灰やクリンカーを取り除くために使用されていました。しかし、トラックは大量のビジネスを吸い上げ始め、1940年代後半までに、顧客は建物を暖房するために石炭から天然ガスに切り替え始めました。石炭を燃やし続けたものは、表面からの荷降ろしがより簡単で、複雑なコンベヤーシステムが必要なかったため、トラックによる配送に切り替えました。
発掘残骸と灰
トンネルの初期の運用は、トンネル自体からの掘削破片の除去によって支配されていました。トンネルサービスがさまざまなエリアに到達すると、いくつかの建設請負業者は、掘削破片を運搬するよりもトンネル列車に投下する方が安価であることがわかりましたシカゴループの混雑した通り。その結果、トンネルシステムが完成した後、掘削残骸がトンネル交通の大部分を占め続けました。石炭燃焼炉からの灰は、この破片の流れと自由に混合されました。
トンネリングの初期には、掘削破片が小さな建設用シャフトを介して地表に運ばれ、その後馬とワゴンで湖frontに運ばれました。 1903年までに、いくつかの発掘残骸が湖で処分するためにsc頭に投棄されていました。 1904年には、グラントパークの処分場まで9％の勾配で傾斜したトンネルが開かれ、グラントパークを埋めるために掘削残骸と灰の大部分が運び出されました。 65フィート（19.81 m）のブームのあるデリックが車からダンプボックスを拾い上げ、湖の上でそれらを揺り動かして、土を捨てました。
新しいクック郡裁判所は、トンネルシステムを通じて発掘残骸を処分した建設現場の1つでした。貨物トンネルを掘る前は、鉄格子を使用して浅い広がりの基礎が一般的で、高層ビルが関与する重い重量を広げていました。トンネルは浅い基礎を弱体化させる恐れがあり、トンネルにアクセスすると大量の掘削土砂を除去することが実用的になり、深い地下は石炭配送と灰のためにトンネルに簡単にアクセスできるようになったため、トンネルシステムの建設では深い基礎がほぼ普遍的になりました除去。
1908年、湖frontへのさらなる廃棄物の投棄が禁止され、トンネル会社はシカゴ川に新しい処分場を建設することで対応しました。ここでは、トンネル車両を地上に持ち上げ、1,000立方ヤード（760立方メートル）の容量の自走式双胴船「ダンプスカウ」に投棄しました。スカウはそれから深海に投棄するために湖に残骸を出しました。トンネルのチーフエンジニアであるジョージWジャクソンは、この説明に合ったスカウに特許を申請しました。
湖frontの埋め立ては1913年に再び始まり、グラントパークの南端を超えた湖岸の新しい処分場へのトンネル延長工事が行われました。ここでは、ツインエレベーターがかごを地表まで持ち上げました。この処分場からの埋め立てにより、フィールド自然史博物館と進歩の博覧会のフィールドの下に土地が作成されました（現在はソルジャーフィールドとマコーミックプレイスの場所）。
1913年、トンネルシステムは51,685カーロードの掘削破片と14,605カーロードの燃えがらやその他のゴミを処理しました。発掘残骸と灰は荷台ごとに請求されたため、トン数は利用できません。 1929年の推定では、発掘と灰の合計交通量は年間75,000人の貨物でした。 1920年代初頭にユニオン駅に隣接するシカゴの新しい主要郵便局の建設中に、大量の土が湖へのトンネルで運ばれました。
石炭の配達はトラックで行われましたが、トンネルで灰を取り除く方が効率的でした。これは基本的に、過去10年間の操業で会社を灰除去事業に残しました。
二次事業
トンネル会社は、奇妙な二次的事業、すなわち空調を行っていました。これは、自然に冷たいトンネル空気をトンネルの上の劇場に販売することによって達成されました。 McVickers、Rialto、および同じ会社が所有する4つのその他の劇場では、トンネルの空気を使用していました。冬にはトンネル空気も利用されました。これは、この空気を加熱すると、しばしば非常に冷たい外気を加熱するよりも少ないエネルギーで済むためです。彼らは、トンネル接続なしで使用した石炭の3分の1未満を使用したと推定しました。トンネルの空気は一年中一定の55°F（13°C）でした。
1933年、トンネル会社はReconstruction Finance Corporationから地域暖房への多様化のための資金調達を求め、トンネルを使用して中央の蒸気プラントからさまざまな顧客に蒸気パイプを運びました。当時、シカゴのループ事業の推定10パーセントは、以前はInsull Utilities Investment Inc.の一部であったイリノイメンテナンスカンパニーが提供する地域暖房サービスをすでに利用していました。
