転覆
テンプレート：ファイル転覆またはキーリング オーバーは、ボートまたは船が横向きになったとき、または水中で逆さまになったときに発生します。転覆した船を反転させる行為は復興と呼ばれます。
転覆した船舶が沈没を防ぐのに十分な浮力を持っている場合、変化する条件でそれ自体で、または反転して安定していない場合は機械的作業によって回復する可能性があります。この設計の容器は、自己回復と呼ばれます。
小型船舶
ディンギーセーリングでは、転覆（90度まで）と呼ばれる転覆と、転倒と呼ばれる反転（タートルイングと呼ばれる）を実際に区別できます。小さなディンギーは通常の使用過程で転覆することが多く、通常は乗組員が回収できます。いくつかのタイプのディンギーは、時折意図的に転覆されます。これは、船を転覆して再び正立させることが、ボートから水を排出する最も速い手段になる可能性があるためです。
転覆（必ずしもタートルではありません）は、ディンギーセーリングに固有の部分です。 「if」の問題ではなく、「when」の問題です。経験を望まない人のために、キールボートのモノハルには物理学があります。しかし、ヨットでさえ、異常な状況で転覆し、カメになる可能性があるため、設計上の考慮事項が重要です。このようなイベントは、スキルと経験を克服できます。ボートは予見可能な条件に適している必要があります。
転覆したカヤックは、ロールまたはエスキモーの救助で回復する場合があります。カヤッカーが反応する方法を知っている限り、水は浅すぎず、位置はカヤッカーによる回避行動を必要とする危険に近づかない-転覆している間はとることができない-通常、転覆自体は危険とは見なされない。ホワイトウォーターカヤックでは、転覆が頻繁に発生し、スポーツの通常の部分として受け入れられています。
帆船の「転覆率」は、安全運航ゾーンのガイドラインとして一般に公開されています。2.0未満は、オフショア航行の経験則としての意味です。ただし、変位の大まかな性質を船のビーム（幅）で割ったもの（平均評価を提供するために定数を乗算します）は、船舶の安定性、没入性、浮力の徹底的な評価を意味し、波、潮によってもたらされる関連リスクに対処する他の要因が含まれます、天候、および損傷や衝突などの発生。
大型船
嵐の場合、大きな船であっても、大きな波やうねり、または極端な波で船尾上の「ピッチポール」ステムによってbroad側にぶつかることによって転がることがあります。これは通常、大型船では壊滅的であり、小型ヨットはボートが横転することを余儀なくされるため、マストや索具を失う可能性があります。
穴やひびを保持している（「穴が開いている」）船は転覆する可能性があります。これは魚雷と海軍機雷戦の働きです。 2012年、非常に大型のクルーズ船コスタコンコルディアは、浅瀬近くの地図に描かれた岩によって推進力を失い、部分的に沈んだ場所でさらに漂流し、構造の大部分が水面から出て片側に寄りかかった。彼女の底は部分的にしか露出していないため、これは転覆ではありませんでした。むしろこれは部分的な沈没でした。穴の修正はプラギングと呼ばれます。
それ以外の場合、転覆する大体直立した位置にある船舶は、通常は喫水線より上の場所に入れるにはあまりにも多くの水を被り、劣悪な操縦、過負荷（プリムソール線を参照）または悪天候によって引き起こされる可能性があります穴については、ビルジポンプ、セルフベイラー、ハンドベイラー、バケツなどを使用して、水の除去を行うことができます。浮力が重要であると考えられる沈没の段階では、船舶は直立することも、直進することもできず、船舶が正しい場合でも安定性と安全性が損なわれる可能性はありません。船舶を放棄する決定が下され、最終的な救助が行われる場合がありますしっかりとした接地ポンプと再浮力ポンプが必要です。船の種類の中で、ロールオンロールオフ（ROROまたはro-ro）船は、喫水線近くに大きなオープンカーデッキがあるため、転覆しやすくなります。水密カーデッキのドアが損傷または管理ミスにより故障した場合（ドアが誤って開いたままになったフリーエンタープライズの MS ヘラルドの部分的な沈没など）、MSエストニアがフィンランド列島から沈んだときの最大の平和海事災害の1つ、車のデッキに入る水は自由表面効果の影響を受け、転覆を引き起こす可能性があります。 ROROフェリーが転がるとき、車両はしっかりと固定されていない場合、自由に壊れて滑り落ち、船の重心を不利に変更し、ロールを加速し、おそらく回復可能なロールを転覆する可能性があります。
コンペ
競技用ヨットレースでは、転覆したボートは操縦できないため、特定の特別な権利を持ちます。マストが水に触れると、ボートは転覆したとみなされます。完全に反転すると、亀が亀になった、または亀になったと言われます。優秀なレーサーはしばしば、転覆を最小限の時間損失で回復できます。
特に、キールの力が容器を直立させるのに不十分である場合、極端なブローチ加工により転覆が発生する可能性があります。
モーターライフボートは転覆すると自立するように設計されていますが、他のほとんどのモーターボートは転覆しません。
トレーニング
中級のセーラーは、ボートの浮かぶ性質と転覆プロセスに精通するために、少なくとも1回は監督の下で安全な場所にディンギーを転覆することをお勧めします。その後、ボートが正し、救済され、セールがリセットされます。その結果、制御できない転覆が発生した場合、ボートとその乗員は手順に精通し、回復する可能性があります。
ほとんどの小型のモノハルヨットは通常、センターボード、ダガーボード（またはスカウトのビルジボード）の上に立ったり、下に引いたりしてマストを持ち上げて水から外すことで、正しい状態に戻すことができます。船体の設計にもよりますが、通常、マストが水平から約30度離れると、ボートの復原モーメントが有効になり、ボートを垂直に引っ張ります。横になっている双胴船の立ち直りには、船体上部に供給された立ち直りラインの使用が含まれます。乗組員は船体下部に立ち、立ち直りラインを引き戻します。ホビー16などの小型双胴船では、少なくとも1人の乗組員が、ボートがカメになり、支援なしで回復することが非常に困難になる可能性があるため、できるだけ早くこのタスクを引き受けることが不可欠です。一部のモノハルとカタマランは、マストまたはメインセールの先端に取り付けられた小型の浮揚装置を使用して、航空機が倒立位置をとれないこと、または少なくとも完全に倒立した位置が安定しないことを保証します。マストが水面に横たわっているので、完全に裏返すよりも望ましいでしょう）。
どちらの場合も、乗組員にマストの端を水から持ち上げることは、転覆したボートを正すことの最大の課題が帆から水の重量を落とすことであるため、プロセスをスピードアップするのに役立ちます。可能であれば（足のゆるい帆で）役立つステップは、帆のクリューをブームから切り離すことです。これにより、帆が水から浮き上がったときに帆が水をすくい上げるのを防ぎます。転覆した船の船首を風に向けて、帆が水面から浮き上がり始めたときに、風が帆の下に引っ掛かり、ボートを正しく助けることができるようにする必要があります。
多くの場合、乗組員を下にして、ボートをずっと振り回して反対側で転覆させないように注意します。これは、ボートが風に向けられていない場合に発生する可能性が高くなります。
防止
ボートまたは船の転覆を防止または抑止するために、インストールまたは戦略的に配置できる幅広い技術があります。さまざまな技術が、エアバッグの膨張に依存しており、リフトバッグとも呼ばれ、船舶の浮力を高めます。
ヨット
ヨットの転覆は、水が船体に浸透し、船の水と浮力を減少させて転覆につながる場合に発生する可能性があります。ヨットは、船体の内部に戦略的に配置された一連のリフトバッグである浮揚システムで展開できます。これは、船の浮力を高め、水が集まる可能性のある空間を埋め、水を除去したり、損傷を修復したり、避難したりする貴重な時間を提供します。
大型船
貨物船やタンカーなどの大型船が転覆または沈没すると、回収が不可能になるだけでなく、貨物の流出により大きな環境損傷が発生する可能性があります。大型船には、バラスト水タンクまたは船舶の船体に設置され、事故から数秒以内に展開して船舶を安定させ、救助のためのより多くの時間を与えることができる膨張可能なデバイスである船舶回収用の浮上システムが装備されていますそして避難。
自己復帰
- クレーンが小型の沿岸警備隊船を転覆させて、その復元能力をテストします
- より大きな自立式船舶の安定性テスト。大規模なデッキハウスに注意してください。これは、完全に裏返したときに水没するほとんど唯一の部分です。
- Beeching-Peake SR（自立式）救命艇は、救命艇の設計の改善に関する1851年の競争に勝ちました。図面には、大型の高浮力タンクとバラストが示されています。
- リジー・ポーターはピーク級の救命艇であり、初期の自己修復型のボートです。船首と船尾にある高い丸い浮力タンクと、船体中央の低い側面に注目してください。
船舶は、転覆し、介入なしで（乗組員の有無にかかわらず）直立に戻ることができるように設計されている場合、「自立式」と指定できます。消失安定性の角度、つまり船が不安定になり、直立して揺れ動くかかとの角度は存在しません。自立型ボートは、完全に上下逆さまを含め、どの位置からでも直立に戻ります。自力で直立する船は、水没したときに積極的に浮揚している必要があります。船舶を自立させる方法には、静止重量と浮力の慎重な配分、膨張式エアバッグ、および可動バラストの3つがあります。
船舶の安定性を計算するための基本的なツールは、水平軸にかかとの角度を、垂直軸に直立レバー（GZ）をプロットする静的安定性図です。 （詳細については、メタセントリックの高さを参照してください）。静的安定曲線がx軸と交差しない場合、ボートは上下逆さまに安定していません。これは、風、波、および人間の居住者の影響を無視するため、海で良好な安定性を備えたボートを構築するには十分ではありませんが、船舶の安定性を分析する簡単で強力な方法です。
重量と浮力の分布による自己回復には、重量を低く抑え、浮力を高くする必要があります。多くの場合、現代の救助艇の大きなデッキハウスなどの自己密閉式の上部構造で実現されます。
20世紀の半ば頃から設計された（膨張式ではなく）堅い船体を備えた救命艇として意図されたほとんどの小型船は、自己回復型です。
小型のラジコンボートも自己権利を有します。これは特にレースに役立ちます。
