アルガルド線

ÅlgårdLine （ノルウェー語： Ålgårdbanen ）は、ノルウェーのRogalandにあるGanddalとÅlgårdの間の閉鎖されたが放棄されていない鉄道線です。 12.24キロメートル（7.61マイル）の路線は、ノルウェー国鉄（NSB）によってイェレン線の狭軌支線として建設され、1924年に開通しました。フォスアイケランドとサンゴスのフィッジョの村を通り、アルガルドまでジェスダール。アルガルド線は、スタヴァンゲルからオスロへの主要線の最初の部分になるためにいくつかの提案がなされましたが、代わりに1944年にソルランデット線がイェレン線に接続されました。同時に、アルガルド線は標準ゲージにアップグレードされました。

路線は、1955年に旅客輸送が終了するまで、複数のディーゼルユニットで毎日最大10回往復しました。貨物輸送は、1988年まで続き、1988年にほとんどの路線が放棄されましたが、2001年まで3キロメートル（2マイル）が使用されました。この路線はノルウェー国立鉄道局が所有しています。フィグジョの駅は博物館に改造されており、そこからアルガルドまでの3キロメートル（2マイル）の区間は、娯楽用のドレーシンに使用されています。 JærenCommuter Railの一部として、またはGreater Stavanger用に計画されたライトレールのいずれかとして、ラインを再開する提案がありました。

ルート

JærenラインとÅlgårdラインの地図

ÅlgårdLineは、ガンダルからÅlgårdまで12.24キロメートル（7.61マイル）走っています。ライン全体はNSBのメインラインの標準で構築され、最大勾配は1.5％、最小曲線半径は300メートル（980フィート）です。ガンダール駅の北、スタヴァンゲルの南18キロメートル（11マイル）にあるソーランデット線（以前のイェレン線）から分岐しています。ラインが開通したとき、ガンダル駅は小川ストッケランドセルヴェンの南に位置していましたが、操作を簡単にするために1935年にさらに北に移動しました。路線は、長さ7.5メートル（25フィート）の橋でストッケランドセーヴレンに続き、ガンダルから3.43キロメートル（2.13マイル）のフォスアイクランドに到達するまで小川をたどります。 Foss-Eikelandには、長さ91メートル（299フィート）の通過ループと、長さ40メートル（130フィート）のプラットフォームがありました。駅舎は木造で、1階建てで57平方メートル（610平方フィート）でした。

Foss-Eikelandの後、ラインはフィグジョ川を30メートル（98フィート）のトラス橋で横断します。ブロースタイン駅を通過し、フィグジョ駅まで1.5％の急勾配を続けます。 69メートル（226フィート）の通過ループと50メートルの長さ（160フィート）のプラットフォーム、および97平方メートル（1,040平方フィート）の木造の1階建ての駅舎がありました。 Ålgård駅は、2つのトラックと120メートルの長さのプラットフォーム、12.3メートルの長さのターンテーブル、66平方メートルの長さの倉庫を備えた、ライン上最大の駅でした。駅は2階建ての木材で建てられ、駅長の居住区が含まれていました。

この路線は、ナムソス線とともに、ノルウェーで唯一新古典主義建築を採用している鉄道線です。オリジナルのステーションはすべて、1920年代の新古典主義の単純な木製解釈を使用したR. Werenskioldによって設計されました。 FiggjoとÅlgårdの駅舎は、ノルウェー文化遺産局によって保存されています。線路は最終的に追加の停車駅を受け取り、1955年にはホラン、ヴォーグル、フォスアイケランド、カルベルク、ブローシュタイン、フィグジョファジャンセ、フィグジョ、フィグジョファブリッカー、Ålgårdに駅がありました。サンデス駅まで運行する列車もあれば、スタヴァンゲル駅までずっと続く列車もありました。

1994年の時点で、このラインはガンダルからフォスアイゲランドとそこのセメント工場まで無傷で稼働していた。ここでは、内部クレーントラックがライン全体に溶接されています。 Foss-EigelandからFiggjoまで、コースはそのままです。 Figgjoでは、橋が取り壊されており、そのセクションを横断することはできません。線路がアスファルトで覆われているいくつかの踏切を除いて、ラインはアルガードまで無傷のままです。 Ålgård駅では線路は削除されていますが、駅の建物とデポは残っています。 Foss-Eigelandの駅は教会に改造され、Figgjoの駅は卸売業者に引き継がれていました。路線は正式に閉鎖されましたが、放棄されていません。ノルウェー国立鉄道局は所有権を保持しており、将来的に運用のためにラインを改修することができます。

歴史

1924年のオルゴール駅

Ålgård線のルートに沿って鉄道線を建設する最初の計画は、スタヴァンゲルとオスロ間の主要ルートの一部としてでした。 1873年、郡エンジニアTh。 Sejerstedは、Høgsfjord、Dirdal、Hunnedalen、Sirdal、Hylestadを通り、Telemarkを介してKongsbergまで走るラインを提案しました。ロガランドを経由して、スタヴァンゲルからエーゲルスンまで建設中だったイェレン線よりもさらに東側に走りました。クリスチャンサンを介してスタヴァンゲルとオスロを接続するソーランデット線の計画が1892年に開発され始めたとき、シェーステッドの計画の一部が再考されました。

1894年9月27日、イェーレン線からアルガルドへの支線を計画する委員会が設立されました。翌年、委員会は、KleppのOrstadから分岐するラインを建設することを推奨しました。これには348,000ノルウェークローネ（NOK）がかかります。 Gjesdal Municipalityは、NSBが建設して運営することを条件に、資本金60,000ノルウェークローネを提供しました。一方、州は、回線をプライベートにすることを望んでいました。私鉄は多くの場合、市町村、郡、および州が大部分または完全に所有していましたが、NSBとは独立して運営され、市町村は赤字のリスクを負います。

1910年に新しい委員会が設立され、GjesdalのSven Nilssen市長が率い、彼はÅlgårdsUllvarefabrikkerのディレクターでもありました。彼の会社はルートに沿った交通量のカウントを支払い、委員会は回線を建設するのに十分な交通量があると結論付けました。 2つのルートが提案されました。1つはサンネス駅から分岐し、もう1つはガンダル駅から分岐します。 Ganddalの代替案は投資コストは低くなりましたが、運用コストは高くなります。 1913年、投資は787,800ノルウェークローネに規定されました。 NSBの委員会はラインをサポートしていましたが、工事は保留されていました。

1919年、地方の政治家は、JærenLineの一部として行政上建設することを提案しましたが、これは政府によって拒否されました。その代わりに、同省は再びオルガンード線をソルランデット線の一部と見なし、ジェレン線が使用する狭いゲージの代わりに、オルガンド線を標準的なゲージで構築することを提案した。ただし、SørlandetLineがRogalandに延長されるまで標準ゲージは必要ないため、ラインは狭いゲージトラックで建設される予定でしたが、他のすべての設備は標準ゲージ用に準備されます。

ガンダルからアルガルドへのアルガルド線の設置は、1920年に開始されました。最終的な費用の見積もりは282万ノルウェークローネで、1921年7月20日に議会で計画が可決され、12月21日に建設が開始されました。建設はJust Brochによって組織され、Olaf Bakkeが主導しました。建設中に200〜250人がラインで働いていました。不況のため、鉄道工事は雇用を創出する方法と見なされていました。ほとんどの労働者はスタヴァンゲル出身で、ほぼ全員が支援する家族を持っていました。 1924年12月20日に最初の列車がスタヴァンゲルから発着し、アルガルドに到着したときに労働大臣ラースオフテダルが公式に開通しました。この路線は、狭軌で開通するノルウェー最後の国有鉄道となった。

最初は、蒸気機関車で運ばれる列車で毎日1、2回往復しました。運転の最初の年に、ラインは18,500人の乗客を運んだ。 SandnesからÅlgårdへの最初のチケット価格は、バスチケットのNOK 1と比較して、NOK 1.50でした。これは、NSBが路線の長さに基づいた標準価格で運行しており、路線が対応する道路よりも長かったためです。しばらくして、NSBの委員会はチケットが道路の長さであるかのように価格設定されることを受け入れ、価格はNOK 1.10に引き下げられました。トラック運転手がランダムな乗客を0.75ノルウェークローネで引き取る競争のため、価格は1927年に0.80ノルウェークローネに引き下げられました。1940年代後半までは利益を上げ、その後赤字で営業を開始しました。 1948–49会計年度には、路線は79,700人の乗客を輸送しました。

1923年、議会は、エーランスン市の代わりにビェルクライムを経由し、次にグジェスダルを経由するソルランデット線の計画に投票しました。この計画は、ガンダルからスタヴァンゲルまでの区間にデュアルゲージがあることを意味していました。さらなる計画の中で、Gjesdalの代替案は15キロメートル（9マイル）短いものの、Sørlandet線をJæren線に接続するのに必要な高度差よりも大きいことが明らかになりました。これにより、NSB理事会とRogaland郡議会の意見が変わり、Jærenの代替案が選択されました。イェレンを経由して建設するという最終決定は、1937年に議会によって下されました。

市間鉄道委員会は1941年に設立されました。シグヴァルベルゲセンが率いることにより、アルガルド線をセネダールシャイーン経由でテレマークのルンデまでフネダレンまで延長する可能性を検討しました。路線は、ソーランデット線よりも高い基準で建設され、ルートが短くなり、スタヴァンゲルからオスロまでの移動時間が4〜5時間に短縮されます。 ÅlgårdからTelemarkとの郡境への拡張について詳細な計画が立てられました。提案を検討するために、議会は1949年に委員会を設立し、さまざまな提案を検討しました。 1940年代に提案されたさまざまな鉄道の影響と価値を考慮した後、拡張が洗礼を受けたため、インナートランクラインを建設しないことを推奨しました。

アルガルド駅、終点

1930年、NSBクラスCmb1ディーゼル複合ユニットが使用され、1日あたりの旅行回数は4回に増加しました。交通量の多い日には、通常はサンネス駅に設置されていたトレーラーを牽引しました。 1935年11月10日に、新しいガンダル駅がオープンし、駅での停車が簡素化されました。第二次世界大戦中、複数のユニットは廃止され、代わりに列車は蒸気機関車で運ばれました。 1944年5月1日から、ラインは標準ゲージに変更され、NSBクラス14の複数ユニットが使用され、終戦まで木材ガスで稼働していました。 1945年には1日4回の往復がありましたが、1946年の初めには、1日の往復回数は6回、1946年半ばから10回に増加しました。 1947年から1953年まで、毎日8〜9回の往復があり、1953年からは10回でした。最終的に、クラス14は1953年にNSBクラス86とNSBクラス87に置き換えられました。それまでに、アルガードからサンネスまでの所要時間は38分から25分に短縮されました。

1940年代と1950年代に、いくつかの企業が競合するバスサービスを開始しました。ルートは相互助成され、サンドネスからアルガルドまでのルートに沿って価格ダンピングが発生しているという非難がありました。 1950年代初頭、路線の閉鎖に関する議論が始まり、1955年5月26日に議会で決定された後、1955年11月1日にすべての旅客輸送が終了しました。これは、ノルウェーで最も頻繁に旅客が閉鎖された路線です。

鉄道の旅客輸送を終了することが決定された後、NSBのバス部門と他の民間企業、特にSverre Hageの両方が、ラインを運営するための譲歩を望んでいました。どちらも、あたかも他のオペレーターが存在しないかのように、ある頻度でバスサービスを確立しました。紛争のピーク時には、NSBの活動はある時点で警察によって停止されましたが、最終的には彼らに譲歩が許可されました。応答として、芳賀は鉄道で旅客輸送を行うための譲歩を申請したが、これは当局によって拒否された。バス運行への移行により、チケットの価格と移動時間が増加しました。

沿線のさまざまな産業会社への貨物列車は、1980年代まで交通が激減するまで続きました。 1988年からフォスアイゲランドからラインは閉鎖されましたが、そこからガンダルまでのラインはセメント工場で使用するために維持されていました。 2001年までは、コンクリート構造物の輸送に最初の3キロメートル（最初の2マイル）しか使用されていませんでしたが、ノルウェー国立鉄道局はすべての交通を停止しました。

遺産

非営利団体であるフレンズオブジオールドライン（ Ålgårdbanensvenner ）は、3キロメートル（2マイル）のラインとFiggjo駅を保護しています。駅は博物館に改修され、フィグジョとÅlgårdの間の鉄道は、干支を借りるために使用されています。フィグジョでは、鉄道車両とシャンターが展示されています。

未来

数人の地元の政治家が路線を再開し、JærenCommuter Railの一部またはGreater Stavangerで計画されているライトレールの一部にすることを提案しています。さらに、ノルウェー国立鉄道局は、将来の路線の再開をサポートしています。推定によると、この路線には年間60万人の乗客が通行できる可能性があります。 National Rail Administrationからの提案では、ÅlgårdLineはVagle、Figgjo、Kongeparken、およびÅlgårdに駅がある通勤鉄道の可能な分岐線と見なされています。 SørlandetLineに投資することなく、Sandnesで終了する2時間ごとのサービスをÅlgårdまで延長することができます。 Ålgårdは、ヨーロッパルートE39のパークアンドライドにも適した場所です。ただし、ÅlgårdLineには、新しい線路、電気システム、信号機を含む完全なアップグレードが必要です。これにより、ガンダルからアルガードまでの移動時間は10〜12分になります。回線を再開するための推定コストは5億ノルウェークローネです。センターパーティは、路線をバスレーンに変更することを提案しています。 Figgjoの自治区議会は、路線を自転車道に変更することを票決しましたが、これはNational Rail Administrationによって拒否されました。