ブエノスアイレス西部鉄道

1857年8月29日にブエノスアイレス市で発足したブエノスアイレス西部鉄道 （スペイン語： Ferrocarril Oeste de Buenos Aires ）は、アルゼンチンで最初に建設された鉄道であり、その後数年にわたって開発された大規模な鉄道網の始まりでした。英国の会社リーズのEBWilsonと当社が構築された機関車ラPorteñaは 、このライン上を移動する最初の列車でした。

ルートは当初10 km（6.2マイル）で、デルパルケ駅（現在のテアトロコロンの場所）からフロレスタ駅まで伸びていました。当時はサンホセデフローレス村にありましたが、現在はブエノスアイレスの市域内にあります。 。レールは、現在のラヴァッレ、エンリケS.ディセポロ、アヴェニーダコリエンテス、アヴェニーダプエレレドンに沿って敷設され、現在のドミンゴサルミエント鉄道のフロレスタ方向へのルートをたどりました。

この路線の建設は、「ソシエダッドデルカミノフェロカリルアルオエステ」として知られる個人グループ（英語：「西部鉄道協会」）によって提案されましたが、ブエノスアイレス州の資金援助を受けました。その時間はアルゼンチン連合の独立した状態です。 1863年、州は鉄道の唯一の所有者になりました。

西部鉄道はブエノスアイレス州の最大の勝利の1つであり、都市にもたらされた富、その効率、および英国が所有する鉄道会社の運賃よりも安い運賃に基づいて、鉄道の27年間の所有権を正当化した国で。イギリスの首都からの圧力とアルゼンチンの債務により、1890年にイギリスの会社「ブエノスアイレス西部鉄道」に売却されました。

BAWRネットワークは現在、ドミンゴサルミエント鉄道ネットワークの一部です。

歴史

バックグラウンド

1854年、ブエノスアイレスはアルゼンチン連邦の独立国家でしたが、オブリガド牧師がブエノスアイレス西鉄道協会にブエノスアイレス市から西に向かって鉄道を建設するための助成金を授与しました。この助成金は、ダルマシオヴェレスサルスフィールド、バルトロメマイター、マリアーノビリングハーストから成る資金調達委員会によって1月9日に提出された法案によって実現されました。

鉄道の重要性はすでにフアン・バウティスタ・アルベルディによって指摘されていました。フアン・バウティスタ・アルベルディは、アルゼンチン共和国政治組織の基礎と出発点で、 「鉄道は植民地化したスペイン人がこの大陸で行ったことを好転させる手段である」と書きました。ドミンゴ・ファウスティーノ・サルミエントとフスト・ホセ・デ・ウルキザもこの考えを擁護していた。 1853年9月17日に、トレーダーのグループによって形成された上記の鉄道協会は、その建設がもたらす通信の進歩とそれが代表する力の実証を意識し、両方に役立つ鉄道を建設するための助成金を要求しました乗客と貨物、そしてその車は蒸気エンジンで引っ張られます。しかし、1854年に作業が開始されようとしたときに、協会は「非常に高価な石炭の代わりに、この国で安い馬を使用する方が便利だ」と主張して、蒸気機関の使用を免除するよう求めました（列車に電力を供給するこの方法は、すでにヨーロッパで使用されていました）。この要求の背後にある動機は明確ではありませんが、ほとんどの人口が機関車を見たことがなく、これが結果として生じる振動のために周囲の建物にとって危険であると信じていたか、またはおそらく機関車も機関車であると考えていたためであった可能性があります費用がかかり、予想される乗客数は少なかった。すぐに確立されたイギリスの鉄道が（他の利点の中でも）持っていたように、西部鉄道には最低収入の財政的保証がなかったことを考慮しなければなりません。彼らは自分の活動から得たものだけを獲得するでしょう。いずれにせよ、最終的に蒸気エンジンが購入されました。

ブエノスアイレス州の代表者会議所によって認可された法律は、公有地の寄付、物資の無料輸入および免税を確立しました。

このプロジェクトに携わったエンジニアの中には、Verger（当初の計画を作成した）、Mouillard（ルートの平準化に関心のあるフランスのエンジニア）、そして後に、リオデジャネイロで最初の鉄道を建設したWilliam Braggeがいました。 150人の労働者も雇用されました。

機関車と馬車

1856年12月25日にLaPorteñaという蒸気機関車が到着しました。イギリスのリーズにあるThe Railway Foundryの会社EB Wilson and Companyによって建設され、鉄道会社の最初の管理者であるエンジニアLuis Elordiによって購入されました。そのメカニズムである兄弟のジョンとトマス・アランが一緒に来ました。

現在割引されている人気の伝説によると、機関車はクリミアを経由して来ました。たとえば、RaúlScalabrini Ortizは、 Historia de los Ferrocarriles Argentinos（History of the Argentinian Railways） （1940）で、「インドのために建てられ、クリミア戦争中にセヴァストポリの包囲で使用されました。」と書いています。ここの行（世界では珍しい）は、この偶然の状況によるものです。」しかし、一部の歴史家はこれを否定しており、1950年代の研究では、この話は受け入れられないことが示されました。たとえば、Julio A. Luqui Lagleyzeは、「異なるゲージを使用しており、建設と入国の日付がこれを許可しなかったギャップを残すため」、これが事実であるとは考えていません。 Vicente O. Cutoloを含む他の人も同じ意見です。作品番号は、クリミア鉄道の解体がすでに始まった後、1856年にリーズを去った機関車を示しています。その寸法と特性はバラクラバの急勾配には適さず、技術的な考慮により標準ゲージから広いゲージへの変換が妨げられていました。

一方、現代のレポートでは、GCCRのエンジンはアルゼンチンに向かったと主張しています。例えば、リチャード・フランシス・バートンは「パラグアイの戦場からの手紙」（1870）で、彼が旅した列車は「喘息の小さなエンジン」に引っ張られたと述べています。ブエノスアイレスでは役に立たないように、パラグアイに出荷されていた」

30頭の牛が引いた馬車が機関車を港から駅まで運びました。車両のタイプは0-4-0 STで、速度は25 km / h近くに達し、重量は15,750 kgでした。それは1889年8月まで使用され続け、その後10年間のみシャントに使用されました。現在、ルジャンにあるエンリケウダオンド地方博物館グラフィックコンプレックスの一部である地方交通博物館に、木製の馬車の1つとともに展示されています。

会社の最初のメカニックはイタリアのアルフォンソ・コヴァッシで、彼はイタリアのトスカーナ出身のストラーダ・フェラータ・レオポルディナに雇われてから1年間その地位を経験しました。

ラポルテーニャと連携して作動した2番目のエンジンは、 ラアルジェンティーナと呼ばれていました。 1869年にドミンゴサルミエントと他の4台の機関車によってパラグアイに移されました。エンジンにはRauch 、 Libertad 、 Indio amigo 、 Voy a Chileなどの名前が付けられました。後者は、1868年12月にアンデスまで延長することを命じた法令により命名されました。しかし、チリには届きませんでした。

列車を開始するには、4人の車両で構成され、各車両には30人の乗客がおり、片側に中央の入り口があります。馬車には4つの車軸があり、木製で、もともと非常に豪華で、石油ランプで照らされていました。それぞれ最大5トンを運ぶことができる12の貨物ワゴンがありました。

オープニングと最初の一般旅行

雨は、予定されていたように1857年1月に列車の発足を妨げましたが、その月に成功した試験が実施されました。 4月7日、列車は別のテスト中に脱線したが、低速で死亡者はいなかった。 6月に別のテストが実施され、8月にテスト旅行が行われました。1つの荷物とLaPorteñaに引き出された別の乗客が、バルトロメミトレ、ダルマシオヴェレスサルスフィールド、バレンティンアルシーナ、および協会の一部のメンバーを運びました。往路は困難ではありませんでしたが、帰りにメカニックのイギリス人ジョン・アランはさらなるスピードを求め、それがアルマグロ駅による軌道の数メートルの脱線につながりました。一部の乗客は軽傷を負った。目撃者の一人は次のようにコメントした。

旅はゆっくりで、列車は問題なくフロレスタに到着しました。列車が戻ってくる準備ができており、委員は最初の裁判に満足していたため、彼らはアラン氏に、堤防上の列車との線の途中で列車が揺れ、寝台車に沿って走るまで、より速い速度で戻るように命じました、トラックの60メートルまたは70メートルを破壊します。ショックは非常に激しいものでした。 Van Praet氏とGowland氏は頭をぶつけ、後者は出血性の頭の傷で終わりました。モレノ氏はラバロール氏の身体に真っ先に打ち上げられ、喫煙したミロ氏は彼の首の後ろからタバコを吸い、シャツの下で彼を燃やしました。

1957年10月10日付の新聞La Prensaの読者への手紙の中で、ルイス・エオルディ（上記の会社の管理者）の孫娘であるRaquel Fusoni Elordiは、こうして事前オープンテストについて言及しています。

1857年、千のset折の後、作業は終了しました。ヨーロッパから運ばれたレールはフローレスに届かなかったため、板金でコーティングされた木材で構築する必要があり、列車が通過するたびに跳ね上がり、労働者は再び釘を打つために走らなければなりませんでした。テストの1つで、輸送隊は脱線しました。これは、住民に警告しないために秘密にしておかなければならなかった事実です。 8月30日には、一部の酔っぱらいがLaPorteñaをひっくり返そうとしたため、開口部はほぼ中断されました。

人口の大部分は気付いていませんでしたが、ビジネスに興味を持っている人たちは、事故が知られるのを防ぐためにあらゆることをしました。そして、就任前にさらに調整する必要があることが明らかになりました。

テスト旅行の別の話は、破壊行為がプロジェクトを実行する際の別の深刻な問題であることを明らかにしています。 1857年8月7日のLos Debatesでは、次のように述べています。

ルートは美しいです。フローレスへのメインストリートと平行に走り、両側の土地と畑を通り抜けて、最も美しいパノラマを眺めることができます。 400本の「レール」シャフトを時速20マイルで走行しました。フローレスの反対側を通過しなければなりませんでした：悪党がレールが置かれている隠されたクロスバーの1つを引き裂きました（...）日曜日の夜に馬を締め出すために、ラインを囲むポールとワイヤーの取り外しも同様に悪かったです、フットプリントと、少し離れたスティックやワイヤーで見ることができます。

8月27日、新しく成功したテストが実施されました。その日、鉄道サービスを支援する目的で会社が設計した、国内初の電信ネットワークも立ち上げられました。

最後に、1857年8月29日（晴れた土曜日）に開会式が行われ、ブエノスアイレスの知事であるバレンティン・アルシーナが議長を務めました。就任の旅では、とりわけ、バルトロメ・ミトレ、ドミンゴ・F・サルミエント、ダルマシオ・ヴェレス・サルフィールド、エスタニスラオ・デル・カンポ、鉄道協会のメンバー、地元の政治家ホセ・マリア・ヤンケトルズなどの特別ゲストが軍服を着ていました。

その朝、ミサが祝われ、ラポルテーニャとラアルジェンティーナのエンジンが祝福されました。アルフォンソコラッツィ（同じくストーカーとしても活躍）が運転するラポルテーニャとその馬車は、観衆によって装飾された駅から振り落とされ、サンホセデフローレスの村に到着し、 マルカアラヴァッレを演奏したバンドでした。最後に、ターミナルのラフロレスタに到着し、群衆に歓迎され、会社は地元のカフェレストランで乗客に軽食サービスを提供しました。

1857年8月30日に、各方向で1日に2回、定期的な公共サービスが提供されました。新しい夜のサービスが明らかにすぐに承認されました。ファーストクラスのチケットは10ドルで、セカンドチケットまたはオープンキャリッジチケットは5ドルでした。最初の旅行から12月31日まで、56,190人の乗客と2,257トンの貨物が輸送されました。ブエノスアイレスでは、当時の人口は約170,000人でした。 1858年には、185,566人の乗客と6,747トンの貨物を輸送しました。

元のルート

開始駅の場所を決定する際に不動産の利益が出てきました。そのため、骨meetings品ディーラーのマヌエル・ホセ・ゲリコの家で行われた会議は秘密にされました。最終的に駅に選ばれた場所は、「パルケプラザ」（1878年からラバレ広場として知られている）の向かいにありました。その名前は、1822年から公園の大砲の建物が反対側にあったためです。公園にちなんで名付けられた駅の場所は、「セリート」（以前は「デルセリート」）、「トゥクマン」、「リベルタード」、「ビアモンテ」（以前は「テンプル」）通り。プラザは、まさに駅のおかげで、都市の隙間に過ぎず、周囲の都市化を迅速に開始し、植物や木で外観を改善し始めました。

1858年、同社は馬車バスを提供して、人々がデフェンサ、ペルー、ピエドラス通り（チリとメキシコの道路の間）およびプラザコンセプシオンから公園の駅に到達できるようにしました。

運行の最初の年には、ルートは10 kmで、1,676 mゲージ（5 '6 "）を超えました。これはイギリスの植民地時代の鉄道で使用されていたものと同じです。歩行者の安全のため、列車のルートの始まりはイギリスから持ち込まれた2つの背の高い手すり。

ルートはデルパルケ駅を西に向かい、広場をジグザグに進み、環境が侵略されていると言った隣人から深刻な苦情を引き起こし、現在のタルカワノとラバレの角に到着しました。

この最後の道に沿ってまっすぐに進み、反対側の砲兵公園（現在は正義の宮殿）からカヤオ通り（現在のアベニーダカヤオ）まで通りました。そこで南東に向かってS字型に移動し、現在のコリエンテス通りに移動しました。このS字型のストレッチは、東側の建物の正面にあるマリノサンタマリアのアートワークで電車のルートを記念しています。

コリエンテスからプエレレドンアベニュー（以前は「セントロアメリカ」）に直進し、そこで鋭く曲がり、カンガロ（現在のフアンドミンゴペロン）に続いて、西市場（現在のプラザミゼレレ）と木造に向かいます。デセプティエンブレ（後に現在の駅に置き換えられます）、エクアドルが西に到着し、1852年9月11日、連邦政府に対するブエノスアイレス州の反乱の日から名付けられました。

1887年まで、コリエンテス、パソ、ツクマン、プイレドンの間にワークショップが開催されました。その後、現在のバルトロメマイターと平行して、現在のメドラノ、ペルフォ、レジカによって形成される三角形までのルートをたどりました。ありました。この地域には少数の散在する農家しかなく、1887年に機能を停止しました。

当時、メドラーノ通りは「カミノデルリミテ」（境界道路）と呼ばれ、ブエノスアイレスの市域を示していました。この通りを横切ると、列車はサンホセデフローレスの行政区域に入りました。さらに西に2キロメートル、現在のフェデリコガルシアロルカ（当時はカバジート、後にクチャクーチャ）にたどり着くと、木材と段ボールのステーションカバジート（1804年にジェノベーゼ商人ニコラスビラによって設立されたパルペリアにちなんで、屋根の形の天候ベーン）。カバジート（豪華な団地と家屋のエリア）を通過した後、カラカス（当時はパスと呼ばれていました）の近くの列車は、1862年に250メートル移動したサンホセデフローレスの木造駅に到着しました。西に現在のグラールと呼ばれるものへ。土地所有者との財産紛争のため、ホセ・ゲルバシオ・アルティガス（当時のシュッド・アメリカ）。フローレスの村には、寺院、広場、小さな家、いくつかの商店しかありませんでした。

出発点から10 kmの西に続き、ホアキンV.ゴンサレス（当時の「エスペランサ」）とバイアブランカ（最初は名前のない通り、次に「デラカピラ」）の間をフロレスタ駅（木造）に到着しました。この駅はしばらくの間「VélezSársfield」と呼ばれ、1862年にはより近代的な建物に置き換わりました。

1858年にはラモスメヒアまで8 km、1859年にはモロンまで、1860年にはモレノまで延長され、長さは39 kmに達しました。

ブエノスアイレスによる購入

ブエノスアイレス政府の財政的協力は、会社の最初の組織において決定的であり、100万ペソ以上を提供し、この金額からの配当を事前に放棄し、ライン延長を確保するためにさらに600万ペソを提供しました。 1863年1月1日に、個人から株式を購入する会社の単独所有者となり、その管理下で鉄道は1870年に177 kmに達しました。この時点で、500,000人以上の乗客と166,551トンの貨物を輸送しました。毎年、投資された資本に対して9.78％の利益を生み出します。

ブエノスアイレス州政府に属していた27年間、西部鉄道は最も豪華で、その官僚的管理支出が最も少なく、最も経済的な運賃と貨物料金を提供した路線でした。それはアルゼンチンの誇りであるモデル会社であり、それに関連して私たちの国で設立されたすべての英国の鉄道会社は例外なく二流でした。

1865年3月、鉄道はメルセデスに到着し、1年後にチビルコイまで延長されたが、外国からの援助を求める必要はなかった。 1868年11月に公布された法律により、大西洋と太平洋の航路を接続する目的で、FCOはアンデスまで航路を延長することが義務付けられました。アンデス山脈へのルートが検討されたが、FCOは後にチビルコイ、ブラガド、9月9日、ペワジョ、トレンケ・ラウケンなどの他の都市に進路を広げる予定だった。 FCOはメルロからアイレス、そしてアズールまでの路線も計画していましたが、1871年にグレートサザン鉄道がその路線（1865年にチャスコムスに到達した）をその都市からドロレスまで延長し、アズールに到達することを提案しました。州議会は、1872年にBAGSRがもたらしたプロジェクトを承認したため、FCOは独自のプロジェクトを却下しなければなりませんでした。

1871年、ブエノスアイレスでの黄熱病の流行中に、railwayの受け手として機能する鉄道が追加されました。この支店は、同名の通り（現在のジャンジョーレス）とアベニーダコリエンテスの南東の角にあるベルメホ駅から出発し、現在のラに移動した墓地のある現在のロスアンデス公園に到達しました。チャカリタ墓地。 「死の列車」として知られており、ベルメホの遺体安置所と同様に、コリエンテスとメドラノ、コリエンテスとアヴェニダラウルスカラブリニオルティス（当時はカミノミニストロイングレスと呼ばれていました）の南東の角に2つの場所がありました。上記のラ・ポルテーニャの最初のドライバーであるジョン・アランは、この悲観的な列車を運転し、36歳で流行の犠牲になりました。

1873年、パルケ駅とかつてセプティエンブレ駅の間の線路を上げる便利さは、このルートに沿って行われた広大な都市化により列車の通過が危険になったため、すでに検討されていました。 FCOは1877年にブラガドに到着しました。1882年12月20日に、新しいOnceステーションビルが発足しました。 1878年4月の市政令により、終点は一度Sep deembreに移動することを決定しましたが、近隣からの同時請求にもかかわらず、会社は1883年1月1日まで要求への対応を延期しました。同年、純利益は16,788,000ドルでした。 4年後、鉄道網は583 kmに増加し、純利益は21,583,000ドルになりました。 1885年にFCOは合計892 kmのトラックを合計しました。

1884年6月、陸軍将軍の事務所がデルパルケの駅舎に設置されました。 1886年9月13日に、審議委員会は、1890年4月に開始された同じ敷地内に建物を破壊し、新しいテアトロコロンを建設することを四半期マスターに許可しました。劇場は現在もこの場所に残っています。その代わりに、同じ年に、かつてセプティエンブレの木製の駅に取って代わる建物も建てられました。

1885年、FCOは次のラインとブランチを悪用しました。

英国の投資家への売却

イギリス人は鉄道を低価格で入手することを迫っていました。彼らにはこれの正当な理由があり、それはその運営からの収入ではなく、外務省への報告書でソートンのブエノスアイレスの英国政府大臣が言ったことに関連していた。この文書は、英国のライン「グラン・シュール・ド・ブエノスアイレス」の創設に言及して、この会社が「英国の製造製品の新しい市場を開く」と指摘しました。実際には、機関車、レンガ、橋、駅の衛生ツールなどがイギリスから輸入されました。エンジン用の石炭である大量の非製造品も同様でした。

フアレス・セルマンがアルゼンチンの大統領になった3か月後（1886〜1890年）、フェロカリルアンディノのメインラインは英国の会社に売却されました。 1887年に中央ノルテが売却され、その後すぐに西部鉄道も売却されました。 1887年の大統領の演説で、彼は次のように発表しました。「私は国家を最悪の管理者だと確信しているので、借金を支払うためにすべての公共の生殖作品を売るつもりです」。

1887年に、西部鉄道はすでに死刑に処せられています（...）従業員の不均衡な増加、建設に投資された資本の避けられない増加、その結果生じる収益の減少およびチケットの増加による支出の不必要な増加価格は破壊工作の明確な意図を構成していました。西部鉄道は世論ですぐに信用を失います。運賃は25％増加しましたが、イギリス鉄道の運賃よりも低いままでした。

1887年までにFCOネットワークは1,022 kmに拡大し、2年後には1,210 kmに増加しました。1890年に英国企業に売却される前にトレンケラウケンに到着しました。

1888年、州はラプラタに近い西部鉄道網の一部をブエノスアイレスとエンセナダ港鉄道に売却しました。中央政府は1889年12月に最低価格34,068,728ドルでFCOを売却することを命じ、入札を要請した。トロサからラプラタへの分岐を除き、ライン全体が販売されました。 Témperley-Cañuelasラインは、760,000ドルでBAGSRのAlejandro Hendersonに売却されました。最後に、1890年4月29日に、フェロカリルデルオエステは、ブエノスアイレスウェスタン鉄道株式会社に代わって、8,134,920ポンドでHGアンダーソンに正式に売却されました。これは400万スタンプの金ペソに相当します。

知事は、何百万もの金のペソが「公的財産を増やすために海外からやってくる」、「排水と灌漑、一般道路と市道、健康と浮上プロジェクトに投資される」と主張した。 RaúlScalabrini Ortizによると、「言うまでもなく、西側諸国の売却によって得られた小額のお金は決してそのような目的のために使われなかった」。歴史家のウィリアム・レーギンドは、当時の知事フリオ・コスタが率いる「無駄な地方行政」によって鉄道の売却が課されることを発見した。歴史家HS Fernsは、「売却の結果は州の財政状況を救うことができなかった」と指摘した。

イギリスに属している間、鉄道のリーチはブエノスアイレス州とラパンパの中心部で増加し、メンドーサの南に到着しました。 1896年には、ルハン駅から新しい分岐点までの小さな支部（長さ1,978 m）が建設され、ルハンの聖母聖堂から数メートルのところに建設されました。12月8日には、数千人の巡礼者が到着しました。聖母マリア。条件付きサービスでしたが、1日に25サービスのピークがありました。

ブエノスアイレス郊外の人口増加によるサービス需要の増加により、BAWRは政府に、ワンスからモレノまでの路線とヴィッラルロヴェルサルの支線を電化するプロジェクトを送りました。このプロジェクトには、カバジートとブエノスアイレス港間の地下トンネルの建設も含まれていました。政府はその承認を与えたため、1912年に作業が開始されました。それにもかかわらず、第一次世界大戦の開始により、アルゼンチンへの商品の出荷が遅れ、同様に作業が遅れました。 1922年3月、ヴィラルロからヴェルサルへの暫定的な電化サービスが開始されました。 1年後、海戸駅への電化サービスが正式に開始され、最終的に、1924年5月1日に電気サービスがモレノに到達しました。ref>「リーナドミンゴF.サルミエント-La Historia en Tren」ラグナパイヴァのウェブサイト/ ref>

1916年に電化されたレティロ・ティグレ線の中央アルゼンチン鉄道によって組み込まれたメトロポリタンビッカースユニットと外観が似ているイギリスの会社、バーミンガム鉄道キャリッジとワゴン、リーズフォージ、メトロポリタンカムメルキャリッジとワゴンに車両が買収されました。

1948年、フアンペロン大統領によって行われた鉄道網全体の国有化の過程で、同社は国家の手に渡り、アルゼンチンのフェロカリレスの管理下でドミンゴサルミエント鉄道の一部となりました。

逸話

• かつて「クアルテアドール」が、このゲームのチャンピオンであった彼の馬で、蒸気エンジンに綱引きを挑みました。最初は馬が勝っていたように見えましたが、実際には、勝ったと信じさせるために意図的に逆転したメカニックによるいたずらでしたが、すぐに方向を変えて勝ち、ロープを激しく引き裂きました時間。
• 「... 賭けのために線路に横たわる少年、彼を通り過ぎる列車、列車に乗るときに石炭を食べる火の場所を探したヤンケトルズ長官など、好奇心が強いエピソードの不足はありませんでした。呼吸する馬が隠されていた... 」
  （「 ブエノスアイレスの伝統 」のServando Obligado牧師。）
• 「 ...夜、家族を乗せた馬車が同じ危険を冒しました。パラナの角に到着し、広場の中間で、午後9時25分にパーク駅を出発する列車に驚かされました。馬車は左側に舗装を取り付けることができませんでした馬車の運転手は恐れず、鞭のいくつかの良いまつげで、前述のタスクに彼のナグを駆り立てることができました。馬車の車輪。読者は、馬車内の家族が通過した不快な瞬間を想像できます。これらの災難の繰り返しを避けるために、この通りにガードレールを設置して、列車の5分前にすべてのタイプの車両の進入を止めてください。それを越えることになっています。 」
  （ ラ・ナシオン 、1882年8月16日）。
• 蒸気エンジンが正常に動作するには、純水が必要でした。 1856年、エドゥアルド・マデロが提案したように、西部鉄道はレコレータからパーク駅までのフィルターに水を運ぶパイプの口径を増やし、周辺の残りの部分にも水を供給することにしました。この民間事業は市内で最初の純水サービスとなり、それまでは雨水または水運搬船によって運ばれる水のみが提供されていました。

書誌

• Casella deCalderón、エリサ（1991）。 プラザジェネラルラバレ 。 Revista Buenos Aires nos cuenta＃19、初版。 ISBN 987-9105-14-1。
• Boragno、スサナH.（2007）。 Revista：ブエノスアイレスのシウダッドデラシスタド、ロス150アルゼンチンプライマーフェロカリルアルゼンチン 。ルレマール。 ISSN 1514-8793。
• Cutolo、Vicente（1994）。 ブエノスアイレス：ヒストリアデロスバリオスデブエノスアイレス 。ブエノスアイレス：エルチェ。 ISBN 950-99212-2-X。
• CrónicaHistóricaArgentina 、Volume IVおよびV、（1968）Ed。コーデックス
• Ferro Aficionados Argentinosのウェブサイト（アーカイブ）の「Nuestra primer locomotora：LaPorteñay el Ferrocarril Oeste」、2009年10月27日