ブエノスアイレスグレートサザン鉄道

ブエノスアイレスグレートサザンレールウェイ （BAGS）（スペイン語： Ferrocarril del Sud ）は、アルゼンチンで鉄道網を構築および運営する英国の企業である5フィート6インチ（1,676 mm）のビッグフォーブロードゲージの1つでした。会社は1862年にエドワードルンブによって設立され、最初のゼネラルマネージャーはエドワードバンフィールドでした。この名前は、1873年にバンフィールドのブエノスアイレス郊外駅がオープンしたときに命名されたものです。国有企業のフェロカリル将軍ロカ。

歴史

予備調査

ブエノスアイレスのプラザコンスティトゥシオンの市場には、州の南部から「プエンテデガルベス」を通ってリアチュエロ川を渡ったカートが乗り入れていました。この輸送には費用がかかりすぎるため、製品を非常に長い距離運ぶことはできませんでした。 1860年には、羊毛と革の入った7,416台のカートがConstituciónに到着しました（各車両には25個の100 kgパッケージの容量がありました）。

旅客輸送の状態は似ていました。馬車は月に3回、ロボス、カニュエラス、25デマヨ、サラディージョ、ドロレスに、月に2回、タンディルとロベリアに、1回はバイアブランカに旅行しました。馬車には、川と小川を横断するのに役立つ「クアルテアドール」が同伴しました。ブエノスアイレスのロマス・デ・サモラのパルペリアである「ラボティカ」などの中間停留所もありました。

この形式のトランスポートには、いくつかの欠点がありました。道路は良好な状態ではなく、川は乗客に道から数十キロ離れた道を歩む義務がありました。馬車は1日あたり平均80 kmをカバーしました。

このため、プラザコンスティトゥシオンは、ブエノスアイレス市と州南部を結ぶ素晴らしい鉄道の終点駅を建設する最初の選択肢でした。

鉄道の最初のステップ

1861年8月、イギリスの起業家であるエドワード・ランブは、コンスティトゥシオンからブエノスアイレスから120 kmのチャスコムス市までの鉄道の譲歩を要求しました。 Lumbは、ブエノスアイレス政府に保証として1,000,000ドルを提供しました。 Lumbのイニシアチブは下院で議論され、アルゼンチンの発展には鉄道が必要であると結論付けられました。フアン・B・アルバーディは、「鉄道はすべての議会よりもアルゼンチン共和国に参加するだろう...彼らの両極端を結ぶ「鉄の道」がなければ、国は常に割り切れ、すべての立法令に対して分割されるだろう」と述べた。

最後に、1862年5月27日、ブエノスアイレス議会は、アルゼンチン大統領バルトロメ・ミトレにエドワード・ランブとの契約を締結することを許可する法律を公布しました。政府は、40年にわたる建設費に対して7％の金利を要求しました。一方、同社は、寄付、税金、関税の支払いを免除されました。鉄道会社も郵便物を無料で運ばなければなりませんでした。政府が建設費の20％を補償として追加提供しなかった場合、政府は鉄道とその資産を収用することができました。鉄道ゲージはブエノスアイレス西部鉄道のものと同じである必要があり、同社はブエノスアイレス市のモンセラートやその他の戦略ポイントへの路面電車を建設することができました。この契約は、1862年6月12日にアルゼンチン政府によって正式に承認されました。

コンセッションによって提案された地図によると、11月12日に鉄道ルートが承認されました。政府は鉄道がサンビセンテを横断することを望んでいましたが、景観は不適切でした。その結果、ラインのルートはラパス（現在のロマスデサモラ）に移動し、そこではトラックを延長するためのフィールドがより強固になりました。ルートは、ラパスからサンボロボンまで伸びます。

Lumbは鉄道建設の資金を調達するためにブエノスアイレスでお金を得ようとしましたが、彼の試みは成功しませんでした。その結果、彼はロンドンに旅行し、そこで銀行家のベアリングとデビッド・ロバートソンは鉄道建設の資金調達のために会社にクレジットを与えることに同意しました。有限責任会社ブエノスアイレスグレートサザン鉄道が設立され、その法は1863年に承認されました。会社は、サミュエルペトロ＆E.ラッドに土地、駅、作業場、車両を含む鉄道全体の建設を費用で引き継ぐよう要求しました。 651,000ポンド。会社は14,000ポンドで、エンジニアのThomas Rumballを雇って作品を監督しました。

工事が始まろうとしたとき、William Wheelwright（中央アルゼンチン鉄道の所有者）はBAGSRの工事をボイコットしようとし、競争力のある鉄道を建設した他の英国企業との協力を拒否しました。彼はまた、BAGSRがラインを構築するために彼自身の会社（CAR）よりも多くの利益を得たと述べました。ブエノスアイレス州知事は、問題が解決するまで契約への署名を拒否しました。最後にロバートソンはGBP 22,000の賄briを支払いました。新しい契約の条件は、ラインをドロレスとアズールに拡張することを決定しました。

建設

1864年3月7日、コンスティトゥシオン駅が現在配置されている場所で作業が開始されました。以前、アルゼンチンのバルトロメ・マイター大統領とブエノスアイレス州知事マリアノ・サアベドラが出席した式典で、大きな祝賀が行われていました。

鉄道の最初の区間（ブエノスアイレスからジェッペナーまで77 km）は、1865年8月14日に開通しました。12月までに、チャスコムス（113 km）に延長されました。合計11の評価者がこの道に建てられました：プラザコンスティトゥシオン、バラカスアルスッド（現在のアベラネダ）、ロマスデサモラ、グルー、サンビセンテ（現在のアレハンドロコーン）、ドムセラー、フェラーリ（当時コロネブランドセン）、ジェッペナー、ファシオ（当時）アルタミラノ）、ガンダーラ、チャスコムス。

車両は8台の機関車（ロバートスティーブンソンアンドカンパニー製）、38のファーストおよびセカンドクラスワゴン、ブラウン、マーシャルアンドカンパニーリミテッド、および184台の貨物輸送で構成されていました。

線路は、コンスティトゥシオンとバラカスの間のパスを除き、シングルトラックでした。そこでは、バラカスで運営されているワークショップと車両倉庫のために列車の通過を容易にするために二重トラックが建設されました。

時間が経つにつれて、Barracas al Norte（現在のHipólitoYrigoyen、1866）、Burzaco（1867）、およびLanús（1868）など、いくつかの駅が追加されました。 Great Southern Railwayは1870年まで線路を延長しませんでしたが、利益は年々増加しました。 1870年には、516,993人の乗客と54,116トンの貨物を輸送しました。

リアチュエロ橋

エンジニアが発見した最初の重大な障害は、ブエノスアイレス連邦地区の南の境界を定義する河川であるリアチュエロでした。ストリームを横断するには、ダブルブリッジを構築する必要がありました（ConstituciónとBarracasの間を走るダブルトラックのため）。そのために、3本の鉄製シリンダーをストリームの両側に配置し、コンクリートで満たしました。橋はそれらのシリンダーに置かれました。

BAGSRがリアチュエロに架かった最初の橋は44年続いたため、1909年に可動式の橋に置き換えられ、1982年まで稼働しました。この橋は電化され、古い鉄の構造が新しい橋（コンクリートで建てられた）に置き換わりました。

ドロレスとアズールへの拡大

1880年までに、GSRラインは562 kmに達しました。譲歩の契約は、ラインをドロレスまたは中央政府によって決定された任意の都市に延長することを決定しました。同社は、1871年にアルタミラーノからリオサラド（現在のベルグラノパルティド将軍）への支部を建設しました。1年後、ラインはラスフローレスまで延長され、1876年に最終的にアズール市に到着しました。

建設されたステーションの一部は、ランチョス、ビジャヌエバ、ボンネメント、サラド、チャス、サンペドロ（当時ニュートン）、ロサス、ラスフローレス、コロラド（当時はD.ハロステガイ博士）、パルド、カチャリ、パリッシュ、ピネド、アズールでした。

チャスコムスへの支部はドロレスに拡張されました（1874年にこの新しいセクションを開きました）。建設された新しい駅は、モナステリオ、レザマ、ゲレーロ、タイヤード（現在のカステッリ）、セビニェ、ドロレス（km 203）でした。

ブエノスアイレスの都市部

元々のロマス・デ・サモラ駅舎は、1870年代の初めに取り壊され、より近代的な構造になりました。建設された新しい駅は、テンペリー（1871）、アドログエ（1872）、バンフィールド（1873）でした。テンペリーは当時、ラヌスからブルザコまで小さな農場が広がっていた小さな町でした。最寄りの駅はロマス・デ・サモラで、いくつかの家が主要道路（今日のパボン通り）に沿って立っていました。

その場所に多くの土地を所有していたホルヘ・テンパリーは、駅の建設予定地に寄付するために列車の停留所を建設することに興味を示しました。そのため、1871年に原始的なテンパーリー駅が開設されました。ステーションは数年後に現在の場所に移動されます。

1877年にBAGSRはコンスティトゥシオン駅に貨物列車用の新しい倉庫を建設し、貨物駅（ブエノスアイレスのソラ）を建設するための土地も取得しました。また、Barracas al Sudステーションの倉庫の容量を増やしました。同じ年、すべてのトラックが削除され、置き換えられました。複線もバラカスからアルタミラノまで延びていました。

電車がタンディルに到着

1871年、同社は2つの主要な支社を通じてネットを拡大し始めました。最初はアルタミラノからアズール（ランチョスとラスフローレスなどの都市を結ぶ）に拡張され、もう1つはチャスコムスからドロレスとアヤクチョに拡張されました（1880年に開始）。

一部のうわさは、ブエノスアイレス政府による会社の収用の可能性に言及した。そのため、企業名簿は、フランクパリッシュとCOバーカー（それぞれ会社の社長と秘書）をブエノスアイレスに送り、コンセッションのキャンセルを避けるために政府に対処することを目的とした。両当事者は最終的に、BAGSRの妥協点を確立して、AzulからBahíaBlancaへの拡張と、AyacuchoからTandilへの拡張の2つの拡張を構築することで合意しました。 1881年10月に締結された契約は、その後3年以内に列車がタンディル市に到着することを決定しました。

アヤクチョからの路線の延長は1882年に始まりました。この駅は、会社が20万ドルで買収したマリブラスダースの所有地に建設されました。

1883年5月6日、最初の列車がタンディルに到着しました。 9月1日、ラインの決定的な開通が公布されました。

バイアブランカへの支店

1884年までに、多くの町がブエノスアイレス州に設立されました。そのうちのいくつかは、アズール（1832年設立）、エスペランサ（現在のアルベアル将軍、1854年）、ラスフローレスと25デマヨ（両方1856年）、タパルケ（1863年）、サラディージョ（1864年）、アレナレス（当時のアヤクチョ、1866年）、オラヴァリア（ 1867）およびBenitoJuárez（1874）。

それらの都市間を移動するのは本当の旅でした。ほとんどの場合、使用された車両は「ガレラ」であり、多くの乗客が乗車できる大きな乗り物でした。これらの車両は銃を運び、マロンと攻撃を撃退し、1日で80 kmをカバーできます。

1866年、アルゼンチン政府と海運会社Aguirre y Murgaは、ブエノスアイレス、バイアブランカ、カルメンデパタゴネスの間に旅客および貨物サービスを確立する契約を締結しました。契約は、会社が毎月の旅行を行い、そのサービスを許可することを決定しました。

BAGSRはラインをオラヴァリアまで延長し、1883年3月にサービスを開始しました。線路は拡大を続け、10月にラマドリッド将軍に到着しました。最終的に路線は1884年4月にバイアブランカ市に到着し、7月7日に乗客にサービスを開始しました。ブエノスアイレスからバイアブランカまでの移動には24時間かかりました。 1884年までに、BAGSRはアルゼンチン最大の鉄道となり、1,025 kmが運行されました。

バイアブランカへの路線が建設されると同時に、同社はその都市に港を建設する準備をしました。ドックは鋼で作られ、1885年に完成しました。8つのクレーン、5つのトラック、長さ300メートル、幅200メートルがあります。

1885年にベニートフアレスに延長されたもう1つの支店は、1886年4月にトレスアロヨス市に到達しました。同社は、トレスアロヨスからバイアブランカまでのトラックの延長を承認されました。作品は1891年12月に完成しました。

エンセナダ＆ポート鉄道

1866年、ブエノスアイレスとエンセナダ港鉄道が一般向けにサービスを開始しました。このプロジェクトは、ブエノスアイレス港に代わる新しい港を建設することでしたが、このプロジェクトはキャンセルされ、港は建設されませんでした。 1882年のラプラタ市の設立により、その都市の終点駅を備えた新しい鉄道が建設されました。これらの作業はブエノスアイレス西部鉄道が実施し、その後ブエノスアイレス政府が所有しました。新しい鉄道の建設は、BAEPRの拡張の可能性を制限しました。

BAWRによって建設された支店の1つは、1888年にBAEPRに買収され、トロサからマグダレナにまで拡張されました。また、Brandsen-Ringuelet支店の買収事業を拡大しようとしました。 BAEPRは、1892年にオープンしたバルトロメバビオ（ブエノスアイレス南部のマグダレナに近い小さな町）からアルバレスジョンテまでの路線も建設しました。翌年、支店はマグダレナパルティドのアタラヤまで延長されました。

1897年にブエノスアイレスのエスタシオン中央部を破壊した火災により、BAEPRはラボカ地区のカサアマリラに終点駅を移動することを義務付けられました。その結果、パセオコロンアベニューを走るためにBAEPR列車で使用されていた高架橋は使用されなくなりました（後で解体されたため）。そのため、会社が運ぶ乗客の数（および利益）は大幅に減少しました。

1898年7月1日、ブエノスアイレスとエンセナダ港の鉄道がグレートサザン鉄道に買収されました。

ワークショップ

鉄道の修理工場はもともとバラカス・アル・スッド駅にあり、その後ソラに移動し、そこで15年以上営業していました。ラインの成長により、ワークショップの能力を超えました。ワークショップを充実させるのに十分な場所がなかったため、会社のマネージャーは、ラインのある場所に新しい施設を設置する可能性を検討しました。

したがって、新しいワークショップは、1901年にプラザコンスティトゥシオンから11 kmのレメディオスデエスカラーダに建設され、南アメリカで最大で、約2,700人の男性を雇用しました。主に修理作業のために、ショップは機関車や鉄道車両のすべての部分を作るために装備されていました。同社が1925年にブエノスアイレスおよび太平洋鉄道会社からバイアブランカおよびノー​​スウェスタン鉄道の仕事を引き継いだとき、バイアブランカで後者のワークショップを買収しました。

同時に、ワークショップはRemedios de Escaladaで活動を開始し、会社はワークショップの従業員のための家を建てるプロジェクトを起草しました。この団地は「コロニアフェロビアリア」と名付けられました。

1940年代の終わりまでに、エスカラーダのワークショップは一種の工場となり、機関車やコーチのすべてのタイプのコンポーネントとスペアパーツが製造されました。

列車は大西洋に到着します

1886年9月26日、最初の列車が夏のシーズンの主要な観光地であるマルデルプラタに到着しました。

BAGSRは大西洋岸で事業を拡大し、他の都市への路線を建設しました。 1892年2月、アヤクチョからバルカルチェへの支部が開設されました。 8月、線はネコチェアの隣の小さな町であるQuequénまで延長されました。 Quequénには州の主要港の1つがありました。

1910年、マルデルプラタはアルゼンチンの主要な海浜都市であり、夏には膨大な数の観光客（そのほとんどが貴族のメンバー）を受け入れました。乗客の激しい交通により、鉄道駅は定員を超え、自治体は会社に施設の増強を要求しました。同社は、このリクエストを、年に2か月間（アルゼンチンの夏季期間）にのみ混雑していると主張して、常に拒否していました。

20世紀の最初の10年間に、マールデルプラタの都市開発はダウンタウンから南西（海岸に最も近い）に移動したため、鉄道駅は観光客がホストされている住宅やホテルから遠く離れていました。 1908年6月、議会は法律5.535を公布し、BAGSRがマルデルプラタに新しい基地を建設することを許可しました。

新しい駅の建設は承認されましたが、古い駅に反対する隣人委員会（マールデルプラタの先駆者ペドロルロが率いる）は取り壊され、その保存を要求しました。会社のマネージャーであるパー​​シー・クラークは、隣人の主張を受け入れなければなりませんでした。都市の住民との対立の他のポイントは、新しい路線の道でした。同社は、コストを削減するために新しい駅を海岸近くに建設したいと考えていましたが、近隣の人々は、この駅を市内の最も人口の多い地域から遠く離れた場所に置くことを要求しました。最後に、BAGSRは隣人が要求した新しい駅を建設することに同意しました。

工事は1909年に始まり、1年後に駅舎が建設され始めたときに終了しました。同社のプロジェクトには、ミラマー市への線路の延長も含まれていました。マルデルプラタの新しい駅（「マールデルプラタスール」）は1910年12月1日にオープンしましたが、本館はまだ完成していないため、1910〜11年の夏季に暫定的な木造建築物が一般公開されました。 。

古い駅（「マールデルプラタノルテ」に改名）がアクティブのままであったため、新しい駅は夏季のみに使用されました。本館、倉庫、信号機の2つの大きなプラットフォームがありました。新しい駅が開いたとき、古い駅に到着したすべての列車は、南駅に到着するように再プログラムされました。 2つのエクスプレスサービスを含む、1日あたり4つのサービスを合計しました。それにもかかわらず、就任の数日前に、BAGSRは政府に、急行列車のみが新しい駅に到着するように要求しました。プログラムされた他の3つの列車はミラマーのルートを終了しなければならず、南駅への経路を変更できませんでした。

リクエストは承認されたため、エクスプレスサービスのみが新しいステーションで停止しました。

拡張（1865〜1899）

BAGSRの発足から1890年代までの拡大はかなり大きかった。以下は、この期間に鉄道が到達した主要都市の一部です。

1884年以来、BAGSRは、ドロレスからマルデアホ（ブエノスアイレス州の大西洋岸）まで線路を延長するためのドラフトを提示しましたが、このプロジェクトは実行されませんでした。

1885年、政府は、ダビライコンパニアにオラヴァリア駅から出発するトラムラインの建設を許可し、サンハシント採石場（同じ会社が運営）で終了しました。この線は、1889年にダビラによってBAGSRに移され、1893年に一般公開されました。

1908年、グイド将軍からフアンチョまでの支線（マダリアガ将軍に停車）は、1912年にようやくヴィヴォラタに到着しました。その他の路線は、ボスケベラサテギ、ヌイケンサパラ、アルバレスジョンテラスピピナスでした。

テンパリー駅

ラプラタ市の設立は、鉄道システムの発展に貢献しました。ブエノスアイレス西部鉄道は、南から西へ州を横断して、その都市から海戸までの路線を建設しました。

BAGSRの管理者は、両方の鉄道を組み合わせてコンスティトゥシオン駅とラプラタ駅を接続し、ラプラタ行きのブエノスアイレスおよびエンセナダポート鉄道と競争する機会を得ました。西部鉄道の管理者も、両方の線を接続することに関心を示しました。

そのため、1884年2月にホセマルモル駅とテンパリー駅の間にジャンクションが開通しました。このジャンクションにより、乗客と貨物サービスはコンスティトゥシオンとラプラタの間を走ることができました。新しいテンパリーのビルの駅は、1888年に発足します。

拡張機能

1906年、BAGSはチリ国境から115 kmのザパラから、アンデス山脈を越えてチリのロンキマイの町までの路線の延長を提案しました。資金不足のため、ラインは建設されませんでした。これにより、アルゼンチンのメンドーサとチリのロスアンデスを結ぶトランザンダイン鉄道に加えて、1910年に開通した2国間の鉄道リンクが提供されます。

その他の主なサービスには、ブエノスアイレスからボリバル経由でカルウエ、マイプ経由でタンディル、チャス経由、アヤクチョ経由でネコチェア行き、バイアブランカ経由でラパンパ県のトーイ行き、コルドバ県のフインカルナンコ行きのサービスがありました。

成長

1930年までに、会社はおそらくこの地域で最大の大企業になりました。その資産には、8,000 kmのトラック、504の駅、857の蒸気機関車、955の馬車、16,602台のコーチ、30,000人以上の従業員が含まれていました。 Ferrocarril del Sudは、ブエノスアイレス州のいくつかの都市の発展にも貢献しました。鉄道は首都と郊外を連絡し、ブエノスアイレス、ネコチェア、バイアブランカの港に農産物を運びました。同社とその子会社は、リオネグロ州の果樹園、バイアブランカのエネルギーステーション、ラベンターナのクラブホテル、ミラマーの別のホテルも運営していました。

同社はまた、Ingeniero Whiteポートと4隻の蒸気船を収容できるドックを建設しました。他の英国所有の鉄道会社と一緒に、BAGSRはコモドロリバダビアの「ペトロレオコンパニアフェロカ」に参加しました。そこでは、会社は機関車の燃料油を供給されました。

BAGSRは1920年代の最後の年にピークに達しました。それでも、コストの増加、アルゼンチンペソの切り下げ、道路交通量の増加により、会社の利益は減少しました。

アルゼンチンのフアン・ドミンゴ・ペロン大統領がアルゼンチン鉄道の国有化に署名した後、ブエノスアイレスのグレート・サザン鉄道は「フェロカリル将軍ロカ」と改名されました。

ポート

バイアブランカの港の1つであるプエルトインゲニエーロホワイトは、1908年に穀物輸送量の増加に対応するために2台の穀物エレベーターを設置した会社によって建設され、4隻の蒸気船に停泊する桟橋を建設しました。英国の所有する他の鉄道と共に、同社はコモドロリバダビアのペトロレオコンパニアフェロカリオに経済的関心を持っており、その井戸はこれらの鉄道で使用される燃料油の大部分を供給していました。鉄道は、Riachuelo川の河口にあるブエノスアイレスのSouth Dockを制御および運営していました。

トラフィック

リオネグロ川の谷からの穀物、家畜、果物の移動を含む商品の交通量の多くは、マルデルプラタ、ミラマー、ネコチェアへの夏の観光客の交通と同様に季節的でした。ブエノスアイレスとバイアブランカ周辺の郊外サービスとは別に、主な交通の流れは、これら2つの都市間と3つのルートを超えたものでした。ラスフローレス、オラヴァリア、コロネルプリングルを経由する直通路。オラヴァリアからラマドリード将軍とサアベドラまでのこの変種。または最後にラスフローレスとトレスアロヨス経由で。バイア・ブランカを越えてプラザ・フインクル油田を通り、最初はバイア・ブランカ行きの列車のコーチによって提供された、ネウケン州のザパラまでのサービスは、すぐにブエノスアイレスから完全な列車を別々に走らせることが必要になるまで発展しました。

低下

1907年から1914年の間に、アルゼンチンの鉄道会社は、年間平均1,800 km（同時期にヨーロッパの国々を超える）の路線を延長し、総延長は33,000 kmでした。第一次世界大戦が始まると、アルゼンチンの鉄道の「黄金時代」は終わりました。 1917年から1922年にかけてわずか100kmが建設されました。

英国企業は、コストの増加、国際通商の減少、労働者シンジケートにも対処しなければなりませんでした。マルセロT.デアルベア（1922年にアルゼンチン大統領に選出）は、英国企業との協力を奨励しました。英国企業は、戦後の不況から回復し、1921年から年間5％（および1924年から9％）利益を上げました。

それにもかかわらず、1930年代の大恐depressionと自動車輸送用の多数の道路を建設する計画（政府は国道の開発、計画、および保護を担当する「DirecciónNacional de Vialidad」を設立しました）アルゼンチンのイギリスの鉄道会社に非常に困難な気候を作り出しました。

自動車輸送の増加により、鉄道会社への投資は大幅に減少しました。多くのルートが建設され始めたとき、車は列車と競争しました。それらのいくつかは、線路に平行な経路を備えていました。英国企業は、鉄道会社の輸送の独占を回避するために中央政府が実施した計画により、拡大する道路網での輸送との競争の激化に直面していました。

ヨーロッパでの1939–45年の戦争を除いて、蒸気機関車のほとんどはイギリスで製造され、アルゼンチンではほとんど自給自足の燃料であった石油を燃やしていました。機関車の作業に適した石炭は地元では入手できず、輸入する必要がありました。収穫期に2000トン以上に達する最も重い貨物列車は、3部構成の関節式ガラット機関車に牽引されることがよくありました。

国有化

1948年にフアンペロン大統領の大統領時代にアルゼンチンの鉄道網全体が国有化されたとき、BAGSは国有フェロカリールスアルゼンチンの6つの部門の1つであるゼネラルロカ鉄道の一部になりました。同時に、ロカ鉄道は、カルメンデパタゴネスからバリローチェまでの路線、インジェニエロヤコバッチからエスケルまでの750 mm（2 ft 5 1⁄2 in）の狭い路線、愛情を込めてLa Trochita 、およびフランス所有のロザリオとプエルトベルグラノ鉄道の南半分。