イギリス鉄道マーク1
British Railways Mark 1は、British Railwaysによって建設された最初の標準化された鉄道車両の設計の家族指定でした。 1948年の国有化の後、BRは「ビッグフォー」企業（グレートウエスタン、サザン、ロンドンミッドランド、スコットランド、ロンドン、および北東部の鉄道）の設計に車両を構築し続け、マーク1が標準になることを意図していました。すべてのラインで使用するキャリッジ設計。旧会社の設計のそれぞれの最高の機能を取り入れています。また、衝突や脱線が発生した場合に乗客をよりよく保護するために、以前の設計よりもはるかに強力になるように設計されました。
Mk 1のコーチは、1961年以降の初期車両（1951〜1960）と「コモンウェルス」ストック（使用される台車のタイプから名付けられた）の2つの異なるトランシェで構築されました。
建設
この設計は、運搬された乗客用ストック、複数のユニットキャリッジ、および非乗客用ストックに使用されました。旅客用ストックについては、1951年から1963年まで建設が続きましたが、1974年までは複数のユニットと非乗客輸送用ストックが建設され続けました。
これらは2つの長さで構築されました。ほとんどのフレームの長さは63フィート5インチ（19.33 m）で、台車の中心は46フィート6インチ（14.17 m）でした。長さが64 ft 6インチ（19.7 m）で、コーチがギャングウェイであった場合、63 ft 5 3⁄4インチ（19.35 m）でギャングウェイがなかった場合。少数では、長さ56フィート11インチ（17.3 m）の台枠があり、台車は40フィート（12.2 m）の中心にありました。キャリッジがギャングウェイの場合、ボディの長さは58フィート（17.7 m）で、ギャングウェイのない場合は57フィート1 3⁄4インチ（17.4 m）でした。短い車両は、過度の張り出しのためにトラックの曲率が長すぎる車両に対応するにはきつすぎる場合に使用するためのものでした。
これらの長さは、幅6フィート3インチ（1.91 m）のコンパートメントまたは座席ベイに加えて、トイレと玄関前庭のためのスペースを可能にしました。マーク1車両の典型的なデザインであるTO（オープンサードクラス）には、8つの座席ベイ、3つの入り口前庭、および1つの端に1組のトイレがありました。これにより、合理的なスペースが確保されました。乗客がすべての座席から電車から遮るもののない眺めを楽しめるように注意が払われました。座席は窓に合わせて配置され、Mark 1の長距離設計では、窓の床の高さはわずか25インチ（635 mm）でした。
このデザインの珍しい特徴は、半径28フィート（8.53 m）のボディサイドのタンブルホームの曲率であり、目立っています。窓には平らなガラスがあり、その結果、上部の四分の一は分離され、下の窓ガラスとは異なる平面にあり、トランサムが介在し、各窓の開口部の両側にスチールパネルが凹んでいて、平らなガラスと湾曲した側面。窓の開口部には、通風を防止するための外部翼を備えたスライド式換気装置が設けられており、正しい開口位置は一対の矢印で示されています。ドアには、Beclawat製のフレームレスドロップライトが付いていました。これらは、ドア下部の内側にあるスプリング式の遅延機構によって支えられ、窓の上部には、窓の開口部の両側のスロットにかみ合う金属製のクリップがありました。
元の車両には木材のベニヤの内装仕上げが施され、メインラインの車両では、小さなプラスチックラベルがパネルに固定され、木材の種類とその原産国（「クラウンエルムグレートブリテン」など）が示されました。 「レースウッドグレートブリテン」など1955年、14台の車両が注文され、メーカーは革新的な機能を組み込むように招待されました。 1957年に完成したこれらのプロトタイプのうち、おそらく最も印象的なのは、クレイヴンズによって構築されたものです。評価に続いて、英国の輸送設計パネルの影響が増大したため、1950年代後半以降に製造されたマーク1車両は設計の変更に使用されました。木材パネルの代わりにラミネートが使用され、マーク1運搬車両の最後の1台では、タングステン電球の代わりに蛍光灯が取り付けられました。マーク1デザインの重要なバリエーションは、1960年にメトロポリタンカムメルが製造した44のプルマン車でした。1950年代後半に導入されたさらなる変更は、スチールパネルに直接窓を付ける代わりにアルミニウム窓枠を使用することでした。
アンダーフレームは、鉄骨セクションの重いアセンブリで構成され、ブレーストラスを形成するために角度が使用されていました。これらは、以前の車両の特徴であったように、ソールバーの下ではなく、車両の中心線の近くに配置されました。元の台車はダブルボルスタータイプで、その上に取り付けられた台車と同様に、「BRマーク1」（略してBR1）と呼ばれていました。これらは不十分であることが証明され、新しい鋳鋼設計が1958年から導入されました（多くの場合、コモンウェルスタイプと呼ばれます）。これにより、タイヤの摩耗を最小限に抑えた素晴らしい乗り心地が得られましたが、重かったです。機関車で牽引されたMk1と多くのMk1 EMU車両の最終バッチは、スウィンドンが設計したB4ボギーで構築されました。後に、多くのBR1ボギー車にB4ボギーが後付けされ、その後のEMU車で明らかなように、快適な乗り心地が信頼できるようになりました。
重要な要因は圧縮結合であり、これはギャングウェイのエンドプレートを介して優れた車間減衰を提供し、すぐに高度に研磨され、このタスクを実行していることを示しました。
テル、物語として知られているデバイスは、緊急停止を容易にするために、列車線に緊急（通信）コードまたはチェーンを接続します。
1957年のプロトタイプ
1957年には、既存の設計を改善するために、ドンカスターワークスが4台、外部請負業者が4台ずつ、12台の車両が建設されました。乗客の快適性レベルは改善されたかもしれませんが、乗客の収容人数は減少しました（GRCWが建設した2つを除く）。これにより、列車1トンあたりの乗客数が減少し、BRの営業部門から軽disされました。これらの設計のさらなる注文は間もなく発生しませんでした。
グラスファイバー製車体
1962年、Eastleigh Worksはグラスファイバー製の単一のマーク1を建設しました。S1000Sという番号の車両は、1957年のルイスハム鉄道事故の結果として償却されたMark 1 Tourist Second Open S4378の台枠に取り付けられました。コストのために1つの例が建設され、これが英国鉄道が建設した唯一のグラスファイバー製の客車となりました。 S1000Sは、1963年の閉鎖までヘイリング島支線で使用されていました。ランシングキャリッジワークスでジェネレーターバンとして使用された後、資本ストックに再入力されました。最終的な任務は、クラパムジャンクションとケンジントンオリンピア間の通勤電車でした。撤収後、それはミッシェルデバーに保管されました。 1973年にイーストサマセット鉄道によって購入されました。 2010年には、車両が復元され、2011年1月現在、イーストサマセット鉄道で運行されています。 2016年に作業が行われると、あずき色に再塗装されました。
単一のバン、いいえ。 E85000には、グラスファイバー製のボディパネルもありました。これは、1970年にダービーワークスの通常の旅客輸送車（Mark 1 Corridor Composite no。Sc15170）から、BRUTEトロリーで運ばれる荷物を運ぶために変換されました。 1982年まで使用されていました。重量30トン（30.5トン、33.6トン）の通常の小包バンよりも6フィート6インチ（1.98メートル）長いにもかかわらず、重量は27トン（27.4トン、30.2トン）でした。 。
XP64
運搬されたマーク1在庫の生産の終わり近くに、 XP64セットとして知られる一連の8台の実験車両が登場しました 。 3つのコリドーファースト、2つのコリドーセカンド、3つのツーリストセカンドオープンは、1964年にダービーキャリッジワークスによって建設されました。外部では、標準のマーク1アンダーフレームのソールバーに化粧カバーを追加したマーク1ストックに似ていましたが、内部には多くの圧力換気、新しい座席デザイン、幅の広い二つ折りドアなどの新機能。これらの機能の多くは、後で1964年から生産されたMark 2ストックに組み込まれました。
安全性
以前の車両に代わるマーク1ストックの安定した建造は、シーモアビスコトリトンir機械工学研究所の講義で、鉄道の最高検査官であるIKAマクノートン中佐（運輸省、鉄道の最高検査官）から称賛されました。 1955年以降の死亡者数の減少と言えば、彼はこの改善の主な要因は「1951年のBR標準マーク1客車の導入であり、これは約10年にわたって置き換えられた」戦前に設計されたほとんどの主要路線で使用される車両この200トンの耐荷重アンダーフレームに取り付けられ、バックアイカップリングが取り付けられたこの全鋼製コーチの耐損傷性は、何度も証明されています。少数の非常に破壊的な事故は、必然的に致命的な事故につながる種類の深刻な身体損傷を持ち、高速脱線事故のいくつかの顕著な事例があります。 n人身傷害は発生していません。」
マーク1の旅客ストックの建設は1963年に終了しましたが、マーク1の設計に基づいた複数のユニットと非乗客キャリングストックは1974年まで建設され続けました。
1988年のクラパムジャンクション鉄道事故に関する隠しレポートでは、マーク1ユニットの撤退は非実用的であり、設計は本質的に危険ではないと結論付けました。「マークIのコーチングストックの在庫は大きく、その多くは経済的寿命に達していないまた、今後10年以上もそうなることはありません。マークIの乗り物は優れた乗り心地を備えており、本質的に衝突抵抗を欠いていません。」ブリティッシュ・レールは、第二次世界大戦前に建設されたアンダーフレーム付きのいくつかの4EPBおよび2EPB（クラス415および416）複数ユニットをまだ使用しており、これらは交換の優先順位がありました。
1990年代後半、Mark 1の在庫は設計寿命の終わりに達し始め、他のより近代的な高速乗用車に対して比較的安全性が低下し始めていました。英国安全衛生局は、1999年に、「衝突の発生を防止する、または衝突の可能性を低減するために再ボディ化または修正されない限り」、その設計に基づいてすべてのマーク1キャリッジおよび複数のユニットを撤回するよう指示を出しました。 1999年のHSE指導時のメインラインの使用を2002年以降に拡張するために提案された修正は「カップアンドコーン」でしたが、試験は決定的ではなく、安全上の利点と比較して費用がかかりました。 2002年10月、安全衛生局は、マーク1に基づく車両の許可された使用を2004年12月31日まで但し書きで延長しました：「免除は条件の対象となります。つまり、2003年3月31日以降にTOC列車保護システムを完全に装備した列車の一部を形成します。」 UK Train Protection＆Warning System（TPWS）は、衝突の可能性を大幅に減らします。
民営化後
1990年代に、メインラインに残っている少数のマーク1機関車が撤退し、1970年代から1980年代にかけてマーク2およびマーク3の在庫に徐々に置き換えられました。しかし、旧南部地域の大規模な南ロンドン通勤ネットワークは、主にマーク1ベースの複数のユニットによって機能していました。これは、1990年代に民営化の見通しが見え始めたため、改善の大きな焦点となる状況です。
1994年以降、民営化が行われたとき、新しい列車の注文と引き換えに、Connex South Easternのみに延長フランチャイズ（15年）が与えられました。マーク1の他の主要ユーザーであるコネックス南中部および南西部列車は、それまでに複数のユニットを使用していたため、新しい列車を注文する予定はありませんでした。その結果、2000年、マーク1ユニットは、旧南部地域のほとんどでまだ使用されていたため、新しい列車は注文されていませんでした。
その後、イベントは急速に移動しました。 3つの南フランチャイズは、残りのMark 1株を置き換えるために、クラス171、375、376、377、444、450、および458の数百の新しい複数ユニットを注文しました。
同様の話がグラスゴーで行われ、スコットレールのマーク1ベースのクラス303の最後のユニットは、クラス334がすべてのグラスゴー通勤路線で置き換えられた2002年末まで存続しました。
1990年代初頭に王室郵便が部分的に交換したため、郵便列車でのマーク1在庫の使用は削減されました。西海岸本線の旗艦郵便サービスは、クラス319設計に基づく新しいクラス325複数ユニットを使用して機能しました。しかし、これらのユニットはサービスで非常に厄介であることが判明し、技術的な障害のためにしばしば彼ら自身の力で走るのではなく機関車で運ばれたので、マーク1フォーメーションはここやネットワーク上の他の場所で使用され続けました。しかし、2000年代初頭に、ロイヤルメールは、メールトラフィックの輸送に鉄道の使用をやめることを決定しました。したがって、これらのサービスの多数のマーク1車両を交換する方法の問題が解決されました。ただし、2005年、EWSはClass 325ストックを使用して一部のメールサービスを再開しました。
ネットワークレールとその関連インフラストラクチャ企業は、さまざまな部門の業務に変換されたマーク1コーチを使用し続けています。テストトレイン、砂岩ユニット、および作業員用の宿泊ユニットがその例です。
少数の鉄道ツアー会社は、鉄道ツアーの義務でマーク1の車両在庫を運用する権利を放棄しています。通常、この条件には、中央のドアロックの取り付けと、列車の端に非乗客用または非マーク1のキャリッジがあることが含まれます。これは、多くの場合、列車の前方ではなく、列車の両端で機関車を使用して走行することで達成されます。また、機関車が列車を牽引したときに、多くの場合、走行設備が失われたマイナーな終点駅で走り回る必要性が減少しますMk1またはMk2のコーチは、サービストレインでの複数ユニットの運用に道を譲りました。
未来
毎日のメインラインの使用からのマーク1の最終的な撤回は2005年に行われました（2010年に撤回されたリミントン支店の2台の3台のEMUを除く）。マーク1は引き続き特別なチャーター列車で使用されますが、ヴァージンウエストコーストによってサービスから解放されたマーク2の車両がそれらを置き換えるために利用可能になるため、この使用も大幅に削減される可能性があります。これにより、保存された鉄道がマーク1ストックに乗る唯一の場所として残されます。
中央ドアのロックがなく、Mark 1の在庫が最新の車両の安全性の期待を満たしていないため、現在（2006年現在）さまざまなルールがその使用を管理しています。特に、中央ドアロックのない車両では、各車両にスチュワードが必要です。鉄道会社は、衝突の場合の障壁として機能するために、どちらかの端でより堅牢な非マーク1在庫でマーク1在庫を実行することも推奨されます。
保存
復元されたマーク1の車両は、英国の多くの遺産鉄道で使用されています。それらの準備が整っているため、鉄道は、限られた量の残存するBR前の車両在庫に依存する必要がなくなりました。そのほとんどは、鉄道保存運動が適切に開始される前に廃棄されていました。
マーク1の車両の長い耐用年数は、遺産鉄道が適切なカラーリングで塗装された場合、1950年代、1960年代、1970年代、1980年代、または1990年代初期の本物の時代の列車を（潜在的に）再現できることを意味します。
模様
ブリティッシュ・レイルウェイズのマークIの馬車は、さまざまな色調で塗装されています。 1951年に導入された車両には、通常はCrimson（BS381C：540 Crimsonが英国標準色の基準である）と呼ばれるCrimson Lake（鉄道の正式な指定）とCream（口語で「血とカスタード」と呼ばれることが多い組み合わせ）が描かれました）コリドーストックの場合、Crimsonは非コリドーストックの場合。廊下の乗客のストックも通常並んでいたが、非廊下のストックはそうではなかった。 「カーマイン」という用語は、現代の鉄道ジャーナリストが犯したエラーの結果として誤って使用されることが多く、それ以来残念なことに繰り返されています。
1956年に最初の大きな変化が見られ、「第三級」の終了と地域の配色の復活が見られました。西部地域は、その特急列車で使用される車両にはGWRチョコレートとクリームのカラーリングを、他の在庫にはあずき色を速やかに採用しました。南部地域は緑に戻り、他の地域は栗色を採用しました。 1962年、南部地域でファーストクラスの上に黄色の傾斜路、食堂車の上に赤の傾斜路が採用されました。 1960年代の終わりまでに、これはすべての馬車で発見されました。 1962年、西部地域はチョコレートとクリームの使用を放棄しました。
1964年のスプレー塗装の導入により、コーチの端は車体と同じ色になりました。 1年後、ユビキタスブリティッシュレールブルーとグレーがブリティッシュレールマーク2と共に導入され、1968年までに郊外以外のほとんどのマークI在庫はブルーとグレーになりました。しかし、最後のマルーンMK1が青とグレーのカラーリングに塗り直されたのは1974年まででした。青とグレーの使用は、新しい模様の最初の実験が行われた1982年まで続きました。 BRブルーの期間中に、他の変更が行われました-特に最後の「女性専用」コンパートメントは1977年に消えました。
1982年には、エンジニアリングおよびメンテナンス作業のために要求された在庫用の黄色と灰色を含む、新しい模様が急増しました。 1985年には、GWR 150周年記念式典のためにチョコレートとクリームでいくつかの馬車が再登場し、グリーンとクリームでの短いスコットランドの実験が行われました。その後、1988年頃、「第2クラス」が「標準クラス」として再分類されました。
1983年はInterCityのカラーリングが最初に見られた年で、1986年はNetwork South Eastの導入とSearailのカラーリングの終わりです。
1980年代、1950年代の完全なレーキは、グラスゴー-ストランラールートでのみ運行し、アイルランド海のフェリーと接続した回廊コンパートメント第2クラスMk1（BSKを含む）を赤、青の非常に印象的な「シーリンク」カラーに塗装しました、白、そして内部では前庭（メインサイドの廊下ではない）が明るい黄色に塗装され、その期間の改装されたEMUに一致していました。 50代前半のコーチであるため、これらはすべて木材を使用したインテリアで、絵画に使用されていました。 1980年代の終わりに向けてStranraerラインから撤退した後、このレーキは1980年代の終わりに完全に撤回される前に、西海岸本線での長距離旅行を含む「Merrymaker」チャーターサービスでScotRailによって使用されました。
1988年には、最初の地域鉄道のカラーリングが行われました（郵便局の列車や小包の列車もロイヤルメールが赤くなりました）。
1995/6年から、民間事業者は在庫を独自の色で塗り始めました。
