ブリティッシュレールクラス25
Sulzer Type 2としても知られるブリティッシュレールクラス25のディーゼル機関車は、ブリティッシュレール用に1961年から1967年にかけて建設された327台の機関車でした。これらには、D5151-D5299およびD7500-D7677の2つのシリーズに番号が付けられています。
バックグラウンド
クラス24の機関車はクラス25の設計の先駆けでしたが、最初の数台が納入された後、75 mph（121 km / h）の速度上限が過度に制限され、追加の電力の供給が有利であることが明らかになりました。通常の開発の過程で、Sulzerの6気筒エンジンの出力は90馬力（67 kW）増加し、チャージエアクーリングの導入により750 rpmで1,250 bhp（930 kW）の連続牽引出力が得られました。これを使用した最初の機関車は、クラス25の機関車として知られるようになりました。
クラス25の機関車は主に貨物作業用に設計されていましたが、かなりの数が旅客列車を加熱するためのボイラーに取り付けられていました。 1970年代を通して、彼らはブリティッシュレールネットワーク全体の職場で見つけることができましたが、東部と南部の地域には割り当てがありませんでした。クルー-カーディフ旅客列車で1980年代初頭に定期的に出演したが、1984年に放棄されたアベリストウィスへの夏の土曜日列車での使用に関して最もよく知られている。最後のクラス25機関車は3月に就役しなかった。 1987。
分類
クラス25/0
番号シーケンス（オリジナル）D5151〜D5175、（TOPS）25 001〜25 025最初の25個の機関車はクラス25/0として知られるようになり、BRダーリントン工場で新しい1,250 hp（930 kW）の「B」エンジン、改造された発電機アセンブリ、および牽引モーターを使用して製造されました。この電力の増加は、単純さを維持するために通常の冷却回路内に含まれる大容量圧力充電器とインレットマニホールドの間に取り付けられた空気/水フリーフローインタークーラーから得られました。シリンダーヘッドも改造および強化されました。
BTHジェネレーター、タイプRTB 15656は、750 rpmで817.5 kW（1,096.3 hp）、750/545 V、1090/1500 Aと評価され、以前のクラス24で使用されていたものとわずかに異なりました。 （すべてのクラス25機関車はBTH RTB 15656として指定された発電機を使用しましたが、その定格と特性は時間とともに変化しました）。発電機は、並列に接続された4つのBTH 137BXトラクションモーターを提供し、定格245 hp（183 kW）、545 V、375 A、560 rpm、ギア比18:79（90 mph（140 km / h）の最高速度を実現） ）。最大牽引力は、17.1 mph（27.5 km / h）で39,000 lbf（170 kN）で、連続牽引力は20,800 lbf（93,000 N）でした。これは、すべてのクラス25の標準です。鉄道の電力は949 hp（708 kW）でしたが、現在では9.3〜77.6 mph（124.9 km / h）で利用できます。最初の15機関車の燃料容量は520インプガロン（2,400リットル; 620 USガロン）（設計タイプ25 AV）で、最後の10機関車はより大きな620インペリアルガロン（2,800リットル; 740米ガロン）燃料タンクが設置されていました（設計タイプ25 BV）。
クラス25/1
番号シーケンス（オリジナル）D5176–D5232、（TOPS）25 026–25 082クラス25/1機関車は、BRダーリントンおよびダービーの機関車工場で製造されました。彼らは、BTH、MV、アメリカのビルダーAlcoのコラボレーションの結果、新しいAEI 253AYトラクションモーターを採用しました。この小型で軽量のモーターは、特に1,000 mm（3 ft 3 3⁄8 in）メートルのゲージラインに向けて、トラクションモーターを世界中の聴衆に販売する試みでした。クラス25機関車の場合、これらの軽量モーターは、設計に組み込まれている他の軽量化対策の中止を意味しました。彼らは、通常始動時に見られる牽引力の損失を克服する試みで高く評価されました。フィールド転換システムも変更され、すべての速度範囲で機能が向上しました。
主発電機は定格が819 kW（1,098 hp）、750 / rpmで780 / 545V、1050 / 1500Aに変更された12極機でした。 （連続定格は、819 kW（1,098 hp）、630V、1300Aと見積もられています）。 4つのトラクションモーターは、234 hp（174 kW）、315 V、650 A、460 rpm、定格ギア比18:67の直列並列ペアとして接続されました。直列に接続されたモーターのペアは、より高い最大牽引力を提供しました（通常は47,000 lbf（210 kN）を達成できますが、45,000 lbf（200 kN）と見積もられます）が、直列に接続されたマシンは1つよりも滑りやすい傾向がありましたすべての並列グループ化。フルパワーは7〜77.5 mph（124.7 km / h）で利用可能で、他のすべての定格は以前のシリーズと変わらず、クラス25/0機関車よりも改善されました。トラクションモーターの650アンペアの連続定格は、1時間の短期または680アンペアの「緊急」定格からそれほど遠くなく、手動でしか監視できませんでした。重い列車では、モーターの損傷を防ぐために電流計を注意深く監視する必要がありました。ボディシェルはD5151に似たままでしたが、いくつかの改良点がありました。エアホーンは、ヘッドコードパネルの両側に移動しました。サポートラグはそのままですが、キャブスカートとボディフェアリングは廃止されました。新しい運転制御パネルが取り付けられました。燃料タンクと水タンクも再設計され、燃料容量は510インプガロン（2,300 l; 610 US gal）（ソースでは500または560インプgal（2,300または2,500 l; 600または670 US gal）としても引用されています）。
最初に、このサブクラスには2つのバリアントがありました。大半はボイラーで、251 AVと指定されました。列車加熱のない4つは251 BVと指定されました。やがて、デュアルブレーキを多くの機関車に適合させることが決定されたとき、以前は251 AVが251 CXになり、251 BV（25032）の1つが251 DXになりました。
クラス25/2
番号シーケンス（オリジナル）D5233–D5299、D7500–D7597（TOPS）25 083–25 247クラス25/2機関車は、刷新された車体と、ブラシタイプ4（クラス47）に搭載されているものに似たツートンカラーの緑色の塗装を特徴としていました。大部分はBRダービーで建設されましたが、一部はダーリントンの作品から生まれました。この再設計は、主に2つのエリア、キャブと吸気口の位置に影響を及ぼしました。前の例に取り付けられたギャングウェイドアはめったに使用されませんでしたが、それらの存在はキャブ内の騒音とドラフトの不満に加え、これらの除去により中央のフロントガラスが拡大され、その下端がどちらかのフロントガラスと並ぶようになりました著しく異なるフロントエンドの外観を与える側面。サイドエアルーバーからカントレールへのエアフィルターの取り外しは、Derby製のタイプ2のバッチとBRCWタイプ2のバッチ（クラス26およびクラス27）でインバーネスで行われた比較テストの結果でした。エンジンルーム内の空気の質。これらのテストにより、ダービービルドのグリルの位置によりフィルター（特に下のフィルター）に届く破片が多くなり、それらがより早く詰まり、エンジンルーム内の空気の質が低下し、パフォーマンスとエンジンの摩耗に影響を及ぼす可能性があることが明らかになりました。このような大規模な受注が完了すると、これらのエリアの再設計により、キャブ内の作業環境が改善されるだけでなく、機関車の外観が整然と見えるようになり、長期的にはコストが削減されると考えられました。
このサブクラスには6つのバリエーションがあり、ロコがボイラーおよび/または真空ブレーキおよび/またはデュアルブレーキされたことを反映しています。ボイラー装備の機関車には、最初の5台（252 AV）と最後の30台のクラス25/2（252 DV）が含まれていました。後者のバッチのメンバーのみが、ボイラーが取り外されて252 FXと指定された25242を除き、デュアルブレーキ操作が252 CXになるように変更されました。非ボイラー式真空ブレーキ付き機関車は252 BVで、デュアルブレーキ式は252 EXになりました。
クラス25/3
番号シーケンス（オリジナル）D7598–D7677（TOPS）25 248–25 327機関車の最終バッチはクラス25/3に指定され、BRのダービーワークスとベイヤー、ピーコック、マンチェスター会社によって建設されました。しかし、金銭的な問題のために、ベイコックはピーコックが最後の18台の機関車を完成させることができず、これらは建設のためにBRダービーに移されました。
これらの機関車は依然としてRTB 15656ジェネレーターを搭載していましたが、このバリアントは、以前の機器と互換性のない修正されたアセンブリを持つ10極機でした。その特性の規制された（フル馬力）部分は以前とほぼ同じでしたが、荷降ろしポイント、つまりフルパワーが利用できなくなったポイントは、1,050 Aから900 A、910 V（819 kW）に変更されました、780 V（819 kW）。弱体化の段階は2段階のみで、以前のマシンには6段階があり、これは7から80 mph（130 km / h）の速度で「フルパワー」を提供し、最大牽引力は41,500 lbf（185,000 N）に減少しました。
1960年代後半には、ソリッドステートエレクトロニクスの普及が見られ、これらの機関車には、機械的ではなく電子的に速度が検出される制御システムが組み込まれました。タコジェネレーターからの信号を使用して、以前のタイプのように接点やリレーを介するのではなく、所定の速度でコンタクターを順番に閉じてモーターの界磁弱化プロセスを作動させました。制御システムは、運転者が短期定格状態を維持する時間を判断できるフルフィールド条件を除き、トラクションモーターと主発電機がすべて機械の連続定格内で動作することを保証しました。クラス25/3サブクラスには2つのバリアントがありました。初期の25/3 AV機関車には真空ブレーキが装備されていましたが、やがてこれらの多くはデュアルブレーキをかけられ、25/3 BXに変更されました。最後の数両の機関車が建設されていた頃には、デュアルブレーキが標準になっており、ダービーの最後のバッチのうち10台は、最近アップグレードされたウエストコーストメインラインのウィルズデンからの作業用に25/3 BX機関車として新しく建てられました。
クラス25/9
1985年末、残りのクラス25/3機関車のうち12機が25/9に指定されました。これは、ウィンスフォードのICI鉱山からの道路掘り出し用の塩を含む鉄道貨物の工業鉱物部門で獲得したトラフィックで動作することを目的としています。 。 1985年3月に利用可能なクラス25機関車のプールから機関車が選択されました。これは、最後の作業が行われ、メンテナンスがカーライルキングムーアTMDに集中してから、10,000時間前にさらに3年間のサービスが期待されます。その時点で、BR全体の原動力の予想されるカスケードは、クラス31の機関車に置き換えられます。ただし、指定されたトラフィックはキャプチャされず、やがてサブクラスは他のメンバーとともに撤回されました。
列車加熱ユニット
1983年に3台のクラス25/3機関車が移動式発電機として使用するために改造され、牽引機関車がこれを供給できなかった列車で電気加熱を提供しました。部門番号97250/97251/97252（正式には25310/25305/25314）が与えられました。それらはETHELユニット（電気機関車）と呼ばれ、非公式にはEthel 1、Ethel 2、Ethel 3と名付けられました。これらは、その日のコーチングストックの配色に合わせて、青/灰色の配色で塗装されました。しかし、これはあまり成功しませんでした。エセル1は1987年に、他の2つは1990年に撤回されました。3つはすべて1994年に廃棄されました。
プロトタイプ
1962年、SulzerはLDAレンジに基づいた高出力向けのプロトタイプディーゼルエンジンの設計と開発を開始しました。最初は850 rpmで1,700 hp（1,300 kW）（850 rpmで2,000 bhp（1,500 kW）の開発可能性あり）で評価され、6LDA28と指定されたLDA28-Rとほぼ同じ全体サイズでした。 BRは、ダービータイプ2の1つにこのエンジンを取り付ける必要があるという考えでアプローチしましたが、開発作業はゆっくりと進み、12LDA28-C（クラス47機関車で使用）の問題はリソースを流用しました。最終的に開発は終了し、その使用のために取っておかれた機関車D5299は、標準のクラス25/2として完成しました。
操作
クラス25の機関車は当初ロンドンミッドランドとスコットランドの地域に配送されましたが、西部地域にはタイプ2の電力分類で運用するクラス22がありました。計画されたすべてのディーゼル油圧機関車の撤退により、この出力範囲にギャップが認められ、1971年8月に機関車7657がエクセターとバーンステープルの間で試験旅行を行い、結果としてWR主任土木技師がクラスの使用を直接イングランド西部での同盟。
保存
クラス25/0を除くすべてのサブタイプの20のクラス25が保存されています。
| 運ばれた数字 （現在は太字） | 名前 | ロケーション | 現在の状態 | リバリー | |
|---|---|---|---|---|---|
| D5185 | 25035 | カステル・ディナス・ブラン | グレートセントラル鉄道 | 運用中 | BRグリーン（黄色の警告パネル） |
| D5207 | 25057 | - | 北ノーフォーク鉄道 | 保存済み | BRブルー |
| D5209 | 25059 | - | ケイリーアンドワースバレー鉄道 | 運用中 | BRブルー |
| D5217 | 25067 | - | ネメシスレール | 保存済み | BRグリーン（黄色の警告パネル） |
| D5222 | 25072 | - | カレドニア鉄道 | 保存済み | BRグリーン（フルイエローエンド） |
| D5233 | 25083 | - | カレドニア鉄道 | 保存済み | BRブルー |
| D7523 | 25173 | ジョンF.ケネディ | 戦場線鉄道 | 修理中 | BRツートーングリーン（黄色の警告パネル） |
| D7535 | 25185 | サウスデボン鉄道 | 運用中 | BRブルー（フルイエローエンド） | |
| D7541 | 25191 | サウスデボン鉄道 | オーバーホールの実施 | BRグリーン（黄色の警告パネル） | |
| D7585 | 25235 | - | Bo'ness and Kinneil Railway | オーバーホールの実施 | BRブルー |
| D7594 | 25244 | - | ケントおよびイーストサセックス鉄道 | 保存済み | なし |
| D7612 | 25262 | - | サウスデボン鉄道 | 運用中 | BRツートーングリーン（黄色の警告パネル） |
| D7615 | 25265 | ハーレック城 | バートンオントレント、ネメシスデポ | 保存済み | BRブルー |
| D7628 | 25278 | シビラ | ノースヨークシャームーアズ鉄道 | 運用中 | BRツートーングリーン（黄色の警告パネル） |
| D7629 | 25279 | - | イーストランカシャー鉄道 | 運用中 | BRツートーングリーン（黄色の警告パネル） |
| D7633 | 25283 | - | ディーンフォレスト鉄道 | 保存済み | BRツートーングリーン（黄色の警告パネル） |
| D7659 | 25309 | - | ピークレール | 修理中 | BRツートーングリーン（黄色の警告パネル） |
| D7663 | 25313 | - | ウェンズリーデール鉄道 | 保存済み | BRブルー |
| D7671 | 25321 | - | ミッドランド鉄道-バタリー | 保存済み | BRグリーン |
| D7672 | 25322 | タムワース城 | クルネットバレー鉄道 | 回復待ち | BRブルーバリアント |
クラスは2007年10月にメインラインに戻り、D7628（25278）がノースヨークシャームーアズ鉄道からウィットビー駅まで往復しました。
ニックネーム
Railfansは、イギリスのいたるところに見られると言われているため、クラスRatsの愛称が付けられたため、「ラットと同じくらい一般的」でした。彼らはまた、主に運転手から、 スプラウトとして知られていました。
