ブリティッシュレールクラス24

Sulzer Type 2としても知られるBritish Railways Class 24ディーゼル機関車は、1958年から1961年にかけて建設されました。Derby、Crewe、Darlingtonには150隻が建設されました。近代化計画。このクラスは、クラス25機関車の開発の基礎として使用されました。

最後の生存者、いや。 24081は、1980年にクルー倉庫から撤収されました。

技術的な詳細

エンジン

クラス24の主力は、6気筒を表すSulzer 6LDA28ディーゼルエンジンでした。機関車の使用;直接燃料噴射; （ターボチャージ）; 28 cm（11 in）ボアシリンダー。これは、ベアリング、インジェクター、その他いくつかのマイナーなアイテムにわずかな変更を加えた既製の購入でした。同じエンジンがアイルランドのCIE 101クラス機関車で使用されました。

トランスミッション

ディーゼルエンジンは、クラス24で735 kW（986 hp）、750/525 V、および980/1400 Aの定格の別の既製製品であるブリティッシュトムソンヒューストン（BTH）RTB15656メインジェネレーターを駆動しました。 750 rpm。アクスルごとに1つのトラクションモーターも、BTHによってタイプ137BY、定格222馬力（166 kW）、525 V、560 rpmで350 A、16：81ギア減速比を介して車軸に接続され、各力はAEI 12.2 hp（9.1 kW）電気モーター。

列車の暖房

元のパイロットスキームロコ（D5000–D5019）には、600インプガロン（2,700 l; 720 US gal）の水タンクを備えたStone VaporタイプのOK4646A蒸気加熱ボイラーが取り付けられていました。次の10個のロコは、1時間あたり1,750ポンド（790 kg）タイプOK4616Bで、水容量は450インプガル（2,000 l; 540 US gal）に削減されました。これは、Stone Vapor 1,000を使用した残りの生産工程で継続されました1時間あたりポンド（450 kg）タイプL4610ボイラー。これらのバリエーションは、20発の機関車の最初のバッチがスケールを79トン16百重量（81.1 t; 89.4ショートトン）に傾けたことを意味しました。次の10機関車は78トンの16百重量（80.1トン、88.3ショートトン）でわずかに低い。クラス24/0の残りは77トン（78トン、86トン）。 73トン（74トン、82ショートトン）のクラス24/1。その後、ボイラーはクラス24/1機関車の大部分から取り外され、全体の重量が2トン（2.03 t; 2.24ショートトン）減少しました。 10台の機関車（D5102–5111）には列車の暖房はなく、コンセット鉄鉱石列車の運転に必要な空気圧縮機で占められたスペースがありました。

その他のシステム

クラス24のシステムのいくつかは標準でした。ブレーキシステムは、近代化計画の一部として採用された標準のBRシステムであり、機関車の空気ブレーキと列車の真空ブレーキはどちらも比例バルブを介して単一のハンドルによって適用されました。同様に、複数の作業の接続は、「Blue Star」と呼ばれる標準の電空システムで、各ロコはこれを示すために各バッファの上に小さな青色の5先の尖った星を付けました。また、スタッフが機関車の間、または機関車と隣接するコーチの間を通過できるようにするドアの提供も一般的でした。実際には、これらはめったに使用されず、1970年代のオーバーホールで密閉され、運転室のドラフトを削減しました。

生産量が151に達すると、ロコのバッチにもいくつかの違いがありました。最初の20個のうち10個には、より一般的なローラーベアリング車軸ボックスではなく、「Athermos」圧力潤滑プレーンベアリング車軸ボックスがありました。これらはロコの生涯にわたって残ったが、そのように適合した唯一のものだった。さらに注目に値するのは、インヴァネスのファーノースラインで使用するために、運転台の側面にタブレットキャッチャーが取り付けられたD5114–D5132です。また、D5114から取り付けられた屋根に取り付けられたヘッドコードボックスも非常に目立ち、後のクラス25と非常によく似ていますが、ホーングリルはありません。

外部条件

模様

パイロットスキームの機関車は、全体が緑色の屋根で塗装され、灰色の屋根と車体の下が黒色になっています。 D5000はウエストレベルに狭いライトグレーのストライプが付いており、残りはソールバーレベルに広いライトグレーのストライプがあります。この明るい灰色のストライプは青みがかったように見え、淡い青色または卵殻と説明されていますが、ほとんどの図では、オフホワイトのように見えます。最初は、緑色の生きたロコの端が緑色でしたが、これは1962年から小さな黄色の警告パネルに変更され、1967年から完全な黄色の端に変更されました。クラス47および一部のクラス25と同様の方法で、少なくとも5つのロコが緑色のツートンカラーで塗装されています（小さな黄色の警告パネルと共に適用されます）。

Rail Blueの塗装で塗装された最初のクラス24は1966年12月のD5068で、1970年代半ばまで再塗装が続けられましたが、この色で塗装される前に一部の機関車は撤去されました。

変更

機関車の多くの大規模なクラスと同様に、クラス24の存続期間中にいくつかのバリエーションがあり、一部はクラス全体に（名目上）影響し、その他は個々の機関車のみに影響しました。そのような機関車の1つは24133であり、クラスの最後の生存者の1つであり、両端に異なるヘッドコードボックスがあり、片方がクラスの標準のもので、もう片方がクラス27で使用されたものと一致するため、容易に認識されました。 24145には後のクラス25のバッチに適合するものと同様のヘッドコードボックスがあったため、これは一意ではありませんでした。いずれの場合も、これは衝突による損傷の修復による可能性があります。インヴァネスをベースとした機関車の中には、それぞれの鼻に「車のライト」が取り付けられているものがありました。これらは、めっきされたノーズドアに取り付けられたアフターマーケットの車のヘッドランプで、急カーブした分岐線での踏切のユーザーに特別な可視性を提供します。 D5114-132の各鼻にはペアが取り付けられていました。これらは1975/6年に取り外され、小さなプレートが開口部に溶接されました。 12組のクラス26にも同様の変更があり、ペアを持つものもあれば、単一のランプを持つものもありました。クラス37、クラス47、および単独のクラス86の例では、両端に単一の鉄道スポットライトが設置されていましたが、適切な車のヘッドランプが取り付けられているのはクラス24とクラス26だけでした。

操作

コード名数量CDクルーディーゼル64 EDイーストフィールド30 GDゲーツヘッド9 HAヘイマーケット9 ISインバネス18 LOロングサイトディーゼル7撤退（1967–72）14合計建造数：151

最初の配送はクルーとダービー地域での運用でしたが、最初の20個のうち15個は南部地域での使用に転用され、ケントコースト電化計画の遅延を補いました。ここでは、重い重量は受け入れられず、問題のロコは受け入れられる前にボイラーを取り外さなければなりませんでした。後にいくつかの機関車にボイラーを再取り付けし、これらの例を見つけることができました。多くの場合、33番はコーチに蒸気加熱を提供し、33番は電車の熱（ETH）のみです。

ロンドンミッドランド地域とイースタン地域の両方への配送が継続的に行われ、ロンドン周辺の乗組員とスタッフがクラスに慣れてきたため、メトロポリタンワイドラインの貨物列車で使用され、ロンドントランスポートトリップコックに取り付けられた機関車これらは、1971年にこのルートが閉鎖された後に削除されました。貨物で使用するためにイーストアングリアに割り当てられたロコスは、その地域の貨物の荒廃によりすぐに冗長になり、これらはウェールズとランカシャーに移動しました。

クラス24は、1961年にロンドン（ヘンドン）とグラスゴー（ガシェトフォールド）間の「コンドル」高速貨物サービスを引き継ぎました。この列車は、以前覚えていたMetro-Vic Co-Bo機関車に牽引されていました。したがって、このクラスは、アストンからグラスゴーまでを走る2番目の「コンドル」高速夜間貨物サービスが導入されたときにも使用されました。これらは、1963年1月17日にD5082がDown列車を牽引し、D5083がup列車を牽引して1965年に最初のFreightlinerサービスに置き換えられるまでの通常の原動力でした。

タインドックの9F蒸気機関車をコンセット鉄鉱石列車に置き換えるため、1966年にバッチD5096〜D5113がすべてゲーツヘッドデポに割り当てられました。これらの作業では、ボギーホッパーワゴンの特別な設計を使用し、これらの機関車には追加のコンプレッサーと関連する配管がありました。通常、約1,000トンの負荷を伴うこれらの作業は双頭で、1970年代にこれらの機関車がスコットランドの倉庫に再配置されたときにクラス37に引き継がれるまで続きました。ちなみに、D5096は、1960年1月に納入されたとき、ダーリントン工場で製造された最初のメインラインのディーゼル機関車でした。

ロコの次のバッチ、D5114–D5132はインバネスに割り当てられ、スコットランド高地での鉄道運用と同義語になりました。同様のクラス26ロコのバッチも同様で、2つは交換可能と考えられています。シングルクラス24は、290トンまでの旅客列車と貨物列車でインバネスから運行し、通常16人のコーチで構成されたロイヤルハイランダーを含む580トンまでの列車で双頭しました。 1975年にインバネスに割り当てられたすべてのクラス24がクラス26に置き換わるまで、クラス24とクラス26が順番に使用されました。

クラス24の最終バッチは、ノースウェールズとミッドウェールズをカバーする「ウェスタンライン」で使用するために、ロンドンミッドランド地域に割り当てられました。後者の地域、特に元カンブリア鉄道線では、クラス24と同様のクラス25が唯一のディーゼルタイプであり、アベリストウィス小屋の乗組員はこれらのタイプでのみ訓練されました。これは夏の土曜日に問題であることが判明し、計時と運行の失敗の問題の後、シュルーズベリーとアベリステゥイスの間のより強力なクラス40の機関車によって重い列車が双頭または牽引されました。

部門ごとの使用

1975年11月、24061はダービーワークスにあるBRの研究部門に移され、RDB968007という番号が割り当てられました。この機関車はその後97201として番号が変更され、1987年12月4日に最終的に撤回されました。これはBRで運用される最後のクラス24です。 1976年の撤退後、2台のクラス24が列車予熱ユニットに変換され、西部地域に割り当てられました。24054は8月に撤回され、TDB968008となり、1982年10月に撤回されるまでニュートンアボットに割り当てられました。 24142はTDB968009になり、ランドールに割り当てられました。

撤退

撤回された最初のクラス24は1967年11月にスコットランドで空の石炭貨車の列車を運転中にD5051で火災が発生したときでした。損傷はあまりにも深刻で修理することができず、1968年8月にインバルーリーで切断されました。正確に8年間続きました。撤回される2番目のクラス24も、今回のキャッスルケアでのスコットランドでの事故の結果でした。この場合、D5122ランニングライトエンジンは、約40 mph（64 km / h）で静止DMUに衝突し、衝撃とそれに続く火災によりメインフレームが曲がり、No.2の端を完全に破壊します。事故は1968年9月9日に起こりましたが、同じ月に撤収されたにもかかわらず、機関車は1971年3月まで最終的に切断されませんでした。合計14のクラス24が撤回され、TOPS番号を受け取らずに廃棄されました。

一部のクラス24は、カーライルとエディンバラを結ぶウェーバリールートの閉鎖により1973年に撤回されましたが、これらのほとんどは保管に入れられ、その後、クラス25の撤退をカバーするためにクラス25の移動によって残されたギャップを埋めるために交通に再び入りました西部地域のクラス22。したがって、クラス24の撤退は、1974年にグラスゴーの電化が完了して本格的に開始され、クラス26およびクラス27機関車の再割り当てにより、クラス24がさまざまなランカシャーデポおよびカーライルに集中しました。 1976年11月27日には、運用中のクラス24がまだ10台あり、すべてクルーディーゼルデポ（デポコードCD）に割り当てられていました。ただし、24082と24073の復活により、この数は1977年2月までに12に増加しました。

1978年1月、2つの別れの鉄道旅行が行われました。24082と24087がマージーサイドエクスプレスをロンドンセントパンクラスからリバプールまで運んで14日に戻り、24087と24133がカンブリアンコーストエクスプレスをバーミンガムからアベリストウィスとバーマスまで28日に運びました。後者の旅行では、24087は往路で失敗し、復路でマカンスレスに投棄され、二度と働きませんでした。

1月21日、24133は「44に別れを告げる」ツアーに参加し、コーチに蒸気暖房を提供し、44008ペニゲントはロンドンからの巡回ツアーのクルーツーチェスター区間で原動力を提供しました。

1978年の夏の間、6つのクラス24 – 24023、035、047、063、081、082が引き続き使用されました。5月、北ウェールズDMU乗客図は月曜日から金曜日に機関車運搬に変換され、09：42ランディドノー-マンチェスター、13：30帰国、16：42ランディドノー-クルー、20：30クルー-バンゴーと22.45バンゴー-ランディドノージャンクション。夏には、この図に少なくとも5つの異なるクラス24が記録されました。さらに、6月10日土曜日に、24082は、ランディドノージャンクション-ロンドンユーストンリリーフトレインで、クルーの代替機関車がなかったため、ロンドンまでずっと働きました。

1979年1月までに、使用中の機関車は24063、081、082の3つのみでした。24082は3月1日に撤去され、24063は4月9日に撤去され、24081が最後に使用されました。クラス24の最後に記録された乗客の義務は、1979年8月2日、24081が18:05のホリーヘッド-ユーストンでコルウィン湾で40129を救助し、クルーまで列車を牽引したときでした。

いくつかのクラス24の切断は、クラス24の割り当てを受けたことのない西部地域のスウィンドン工場で行われました。最初の機関車は、24042、24045、24048、24050で、1975年12月にダービーワークスから移動し、スウィンドンで切断された67のクラス24の最後は1978年12月上旬に24084でした。

運用サービスから撤退する最後のクラス24は24081でした。クルーディーゼルデポに割り当てられたこの機関車は、1979年4月9日に24063が撤回されてから1年以上続く有名人と見なされていました。 1980年、1980年1月7日に最後の収益獲得列車である05.43グランジ-ショットウィック貨物を処理し、その後、ナニートン、クルーワークスオープンデイ、サウスポートにゲスト出演しました。

保存

4つの機関車が保存されています。

数字 （現在は太字）			名前	リバリー	ロケーション	ノート
D5032	24032		ヘレン・ターナー	BRグリーン	ノースヨークシャームーアズ鉄道	オーバーホールの実施
D5054	24054		フィル・サザン	BRグリーン	イーストランカシャー鉄道	運用中
D5061	24061	97201	実験	BRグリーン	ノースヨークシャームーアズ鉄道	保存済みのオーバーホール
D5081	24081	5081		BRブルー	グロスターシャーウォリックシャー鉄道	1980年に最終的な機関車が交通から撤退。ボギーのオーバーホール後の運用

事故

• D 5146は1963年4月1日にノーサンプトンシャー州ウィードン近くで脱線した貨物列車を牽引していました。事故はワゴンの欠陥によるものでした。急行列車が脱線した貨車と衝突しました。
• D5002は1967年のStechfordの鉄道事故に関与していました。
• D5122は、1968年にダンバートンシャー州キャッスルキャリーで深刻な事故に巻き込まれました。
• 5028は1972年にチェスター将軍の鉄道事故に巻き込まれました。

モデル

Bachmann Branchlineは、クラス24の00ゲージバリアントを数回作成しており、最近のリリースはBachmann Webサイトにリストされています。 Sutton Locomotive Workshopは、クラス24の00ゲージ、スーパーディテールバリアントも生成します。GrahamFarishは、クラス24のNゲージバリアントも生成します。

参照とソース

参照資料

ソース

• Stevens-Stratten、SW;カーター、RS（1978）。 ブリティッシュレールメインラインディーゼルシェパートン：Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0617-2。
• Webb、ブライアン（1978）。 英国鉄道のスルザーディーゼル機関車 。デビッド＆チャールズ。 ISBN 0715375148。
• ウィリアムズ、アラン; Percival、David（1977）。 英国鉄道機関車および保存機関車を含む複数のユニット1977年 。シェパートン：Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0751-9。
• イギリス鉄道機関車のABC、1966年夏版 。イアン・アラン株式会社1966。

参考文献

• マクマナス、マイケル。 究極の配分、イギリス鉄道機関車1948-1968ウィラル。マイケル・マクマナス。
• 「移動中の「24」」。 鉄道愛好家 。 EMAP National Publications。 1982年10月。 60. ISSN 0262-561X。 OCLC 49957965。

外部リンク

ウィキメディアコモンズには、 ブリティッシュレールクラス24に関連するメディアがあります。

• derbysulzers.com
• 1968年9月9日のキャッスルキャリーでのcrash落の報告