ブリストルおよびノー​​スサマセット鉄道

この記事では、ブリストルとラドストック間のブリストルとノースサマセット鉄道、および関連するキャマトン線とハラットローからリンプリーストークについて説明します。

ブリストル・アンド・ノース・サマセット鉄道はイングランド西部の鉄道線であり、ブリストルとラドストックをペンズフォード経由でさらにサマセット北部までつないで、サマセット炭田へのアクセスを可能にしました。路線はブリストルからほぼ真南に走り、長さ16マイル（26 km）でした。

1873年にオープンし、FromeからRadstockへの既存のブランチと結合し、後に単一のエンティティとして機能しました。 1882年、 キャメルトン支社がグレートウェスタン鉄道によって開設され、キャマートンの炭鉱に仕えました。後にバスからトローブリッジ線のリンプリーストークまで延長されました。 1925年に旅客輸送を閉鎖しました。

主要な交通路線は石炭であり、ブリストルへの通勤のために移動しました。これらの交通源は両方とも1950年代に大幅に減少し、キャマートン支店は1951年に完全に閉鎖されました。乗客の交通は、1959年にビーチイングアックスの前に残りの路線全体で停止しました。キルマースドンのサマセット炭田で最後の炭鉱。

行のActを取得する

ウィルト、サマセットおよびウェイマス鉄道（WS＆WR）は、1845年にグレートウェスタン鉄道（GWR）のチッペナム近くからソールズベリーおよびウェイマスまでの路線網を構築するために設立されました。当時、ラドストックはサマセット炭田の最も重要な鉱山の中心地であり、WS＆WRはフロム近くからラドストックまでの支部を計画に含めていました。 WS＆WRは野心的なネットワークのために資金を調達することが困難であると判断し、会社は1850年3月14日に1850年3月14日に議会法で確認されたGWRにすべてのラインを売却しました。 1854年11月14日にのみ鉱石の通行が可能になり、広軌に建設されました。

1863年には、GWRの委員会がブリストルからソールズベリーまでの標準的なゲージ線を作成することを決定し、ラドストックの北にある重要な炭鉱地にサービスを提供し、それらをブリストル市にリンクする多数の独立した計画がありました。

これらの計画は、1862年9月にプロモーターがブリストルから他の路線と接続して、ブルトン近くの新しく形成されたサマセットおよびドーセット鉄道との合流点まで、ペンズフォードの炭鉱地帯を走る線とClutton、およびCamertonへの支店があり、そこではさらに衝突がありました。ブリストルでは、広いゲージ線と狭いゲージ線の両方に接続し、フローティングハーバーにあるシティドックへの路面電車を利用しました。

この提案は議会法案となり、1863年7月21日に王室の承認を受けました。これは、 ブリストルおよびノー​​スサマセット鉄道と呼ばれ、資本金275,000ポンド、借入国91,000ポンドでした。

これは見事にGWRの目的に役立つように見えました。ウィルト、サマセット、ウェイマスにはラドストックへの支社があり、ネットワークはソールズベリーにもサービスを提供しました。 Radstockブランチのゲージが混在している場合、Salisburyへの望ましいスルールートは、Radstockを介して最小コストで作成されます。しかし、ブリストルおよびノー​​スサマセット鉄道（B＆NSR）がGWRに近づき、GWRのラインを作動させ、フロム-ラドストックラインで旅客列車を運転する意欲を探求したとき、GWRの反応はクールでした。

提案されている一連の拡張機能

議会でのこの成功に続いて、当社は1864セッションの法案として拡張を提案することをすぐに設定しました。許可されたCamerton支店からBathまで。メインラインからシェプトンマレットまで、そこで東サマセット鉄道に参加します。ブリストルとそのドックの様々な支店。

3つの法案は1865年のセッションに続きました。ラドストックからリトリントン（重要な炭鉱があった）を通り、ウェローとミッドフォードを通りモンクトンクームまで、エイボンのブラッドフォードからバサンプトンラインまでの鉄道。ファリントン・ガーニーからシェプトン・マレット、そしてイースト・サマセット線に再び向かう路線。ハッラトローの近くからミッドランド鉄道バス支店まで、バストンの西にあるウェストンとケルストンの間で合流し、通過中のGWRラインと接続します。

1866年、GWRとB＆NSRは、メルスからラドストックの南にあるネトルブリッジを経由してチルコンプトンに至る路線の請求書を共同で提出しました。

1869年、B＆NSRはブリストルに港の路面電車を建設する権限を確認する法律を取得しました。

これらのラインはいずれも当社が作成したものではありません。ブリストルテンプルミーズのすぐ東にあるGWRとのジャンクションからラドストックまでの路線のみが建設されました。

サマセットおよびドーセット鉄道はこの時点では独立しており、B＆NSRは同盟または合併についてその会社に序文を作成しました。これはより実り多い方法のようであり、合併とシェプトン・マレットでの物理的接続を承認するために議会法案が寄託されましたが、1866年5月にS＆DRはブリストルとエクセター鉄道を介して主要な交通流をルーティングすることに着手したことが明らかになりました、Highbridgeで接続しました。これは、合併におけるB＆NSRの利点を失望させ、その法案は撤回されました。

建設と崩壊

認可法を取得した後、当社はエンジニアのジェームス・フレイザーと請負業者のベセルとウォルトンを任命しました。しかし、ベセルとウォルトンは支払いの前払いを要求しましたが、会社の一部の株式のみを取得しました。彼らは現在キャッシュフロー問題と呼ばれているものを持っていて、さらに現金を求める要求が彼らから来ました。 1864年4月9日に、彼らは会社長官から正式な最終通告を与えられ、そこで作業を継続しないと宣言しました。ローレンスとフライと呼ばれる会社が作品を引き継ぎ、ベセルとウォルトンは仕事に対する支払いの要求を出しました。加入者が通話に応答できず、土地の取得が手に負えないことが証明されたため、会社自体は必死に資金不足でした。その後、1864年6月27日に、ローレンスとフライが破産したことが発表されました。その後、ローレンスは個人的な立場で会社に連絡し、会社の請負業者として働くことを可能にする取引が成立しました。

会社の資金不足により、実質的な進展はほとんど見られなかったようです。おそらく、当社の経営陣は、拡張に関する議会の作業に焦点を合わせていたでしょう。 1866年7月、Overend、Gurney、およびCompanyの銀行会社は破綻し、これが金融危機を引き起こしました。多くの人々が多額のお金を失い、新しい建設のためのシェアのサブスクリプションを取得することは、しばらくの間不可能になりました。ブリストル・アンド・ノース・サマセット・カンパニーは、現在、資金調達は不可能であると判断し、会社は「崩壊」しました。 1867年5月4日の株主総会で、取締役会は会社が現在債権者の手中にあることを明らかにしました。さらに、承認された275,000ポンドの株式資本のうち、16,080ポンドのみが申請および発行されました。不幸なサプライヤと請負業者に支払われるより多くが無料で与えられました。個々の取締役は、会社の借入に対して180,000ポンドの個人保証を与えていました。これは承認されたクォンタムの2倍でした。負債は30万ポンドに達すると言われ、実際に完了した仕事に相当するために費やされた金額を作ることはできませんでした。会社秘書ジョン・ビンガムは、不適切な取引の主張に巻き込まれました。会社の「崩壊」は完了しました。

新しい会社

多くの人々が多くのお金を失いましたが、この地域にはまだ鉄道線が必要で、1868年7月31日法で認可された新しいブリストルとノースサマセット鉄道が作成されました。エンジニアはウィリアム・クラークで、彼の最初の仕事は何を評価することでした物理的な作品が実際に作られていました。そうすることと同様に、彼はラドストックのルートを単純化し、北へ一掃し、町の中心部にある住宅を避け、GWRの終点に直接接続することを提案しました。これには別の認可法が必要で、1870年7月14日に取得されました。

法律を取得すると、当社は請負業者からの申し出を求め、John Perry and Sons of Stratfordはラインを完成するために£90,000を見積もり、契約を授与されました。意図は、1871年の次の春までに少なくともブリストルとペンズフォードの間に開通することでした。建設の品質と進捗率にさらなる問題が発生しましたが、やがて商工会議所の検査の準備が整いました。 Col Richは1873年9月2日にラインを訪れました。彼の報告は多くの詳細事項を暗示していましたが、彼はオープニングを承認しました。

ついにオープン

ラインの開通は1873年9月3日に行われました。標準ゲージで建設され、グレートウェスタン鉄道によって機能しました。

新しいB＆NSRラインは、ラドストックでWS＆WRラインに適合しましたが、それは幅広いゲージラインであったため、ラッドストックでゲージが破損しました。 B＆NSRの開設により、GWRに対する軽視された義務が活性化されました。1874年2月、GWR理事会は次のように記録しました。

ブリストル・アンド・ノース・サマセット・カンパニーとラドストック地区の主要炭鉱所有者との契約条件により、この会社は、ラドストックとソールズベリーの間に狭軌を敷くために、9月3日またはそれ以前に契約を締結しています...これらの鉄道が対応する地区のすべての路線をブロードからナローゲージに変更することにより、公共の利便性が最もよく満たされ、所有者の利益が最も確保されると考えられます。

実際、ウィルズ、サマセット、ウェイマスの全ネットワーク、131マイルのライン（現在はGWRのプロパティ）は、B＆NSRラインの開通をきっかけに標準ゲージに変換されました。標準ゲージは、1874年6月22日に初めて準備されました。

GWRは、FromeからWithamへのラインのアップグレードを継続し、乗客操作の準備を整えました。これには、フロムに西カーブを敷いてそこの駅に到達することが含まれていました。鉱物ラインの接続はウェストベリーに面していました。 1875年7月5日、コル・ヨランドによる検査の後、乗客に向けて路線が開通しました。ブリストルとフロムの間にはラドストック経由で毎日5本の列車があり、日曜日には2本ありました。

MacDermotは、GWRの観点からのイベントを厳密に要約しています。

ブリストルと北サマセット鉄道の開通は、ここでは詳しく説明できないほど悲劇的な金融ストーリーを抱えており、今日ではあまり興味がなく、ラドストックでゲージの新しいブレークを作成しました。 ;したがって、後者が1874年6月に狭軌に変換されるまで、ブリストルとフロムの間の23マイルはもちろん2つの異なるセクションで作業する必要があり、その南部は1875年7月5日まで旅客輸送に適合しませんでした。

業績不振

1874年7月20日、サマセット・ドーセット鉄道はバス延長線を開き、ラドストックを通過しました。ミッドソマーノートンとラドストックを南西から走り、2つの場所の間でB＆NSRを越え、ラドストック自体を介してB＆NSRと平行しました。そのため、町の中心部には2つの隣接する踏切がありました。バースの延長は、S＆DR Companyを財政的に使い果たし、1876年7月13日にミッドランド鉄道とロンドンおよびサウスウェスタン鉄道にラインをリースし、 サマセットおよびドーセット合同鉄道として知られるようになりました。

ラインの開通により、安価なミッドランド石炭への鉄道アクセスが容易になり、現在この地域に持ち込まれました。サマセット炭田には、継ぎ目が狭く、コストが非常に高いという制限があり、現在は大幅に削減されています。鉱夫の賃金が減少し、産業活動につながり、地元の石炭生産が減少しました。さらに、下見張りの不十分な宿泊施設は、提供された交通を実際に遠ざけるのに渋滞をもたらしました。

同社は、GWRが自社のラインを介して商品のトラフィックをルーティングすると想定していましたが、GWRはこれを急ぐことなく、エイボンのブラッドフォードを経由して独自のダブルトラックラインを優先しました。当社は1876年に5,600ポンドの損失を被りました。

状況は幾分復活し、以前のWS＆WRセクションは大量の石炭を運び、1880年には部分的に2倍になりました。より簡単な炭層が利用され、ペンズフォードとダンカートンの深いピットは1901〜1920年に沈没し、25％増加しました地域の生産で。

再建されたB＆NSR会社の生涯を通じて、お金は不足しており、ラインはGWRによって機能していました。ラインを大企業に売却するために折々交渉が開かれたが、これらは繰り返し無益だった。 B＆NSRには巨額の負債があり、毎年損失を出していましたが、GWRがそれを獲得するために多額の支払いをする可能性は低いです。株主は、彼らにお金を取り戻す販売価格を期待しているかもしれません。 1880年にGWRが申し出を行ったときに、ディレクターが受け入れを推奨したにもかかわらず、申し出を拒否する非現実的な期待。ラインを稼働させるためのおそらく過剰な料金に対するGWRに対するResみも要因でした。

ワーウィック伯爵は長い間113,000ポンドの債務を負っていましたが、1882年1月に彼に有利な判決が裁判所で下されました。 B＆NSRには支払うお金がなく、管理下に置かれました。

敵対的なライバル

1883年の会期には、立派な議会法案が提出されました。 ブリストルとサウスウェスタンジャンクション鉄道が創設される予定でした。その経路は、LSWR本線のアンドーバーを出て、AmesburyとWestburyを経由してRadstockに至り、そこでサマセットとドーセットの合同鉄道とブリストルとノースサマセットの両方の線に合流します。後者は2倍になり、新しい中央ブリストル駅が浮かぶ港に隣接して建設され、同様にルーウィンズミードの新しい中央商品駅が建設されます。はるかに便利なブリストル駅から、このルートとLSWRを介したロンドンへの旅は、GWRよりもわずか12マイル長かった。資本金は1,866,000ポンドでした。

この提案にはいくつかの一般的な支持があったが、直接影響を受けたすべての政党はこの計画に反対し、議会での通過中に大幅に縮小された。しかし、前文は証明されないことが示され、法案は失敗しました。これはLSWRとGWRネットワークの中心地でのその友人による直接の攻撃であり、成功した場合、GWRのコアトラフィックをいくつかの場所で盗むことができたでしょう。その結果、GWRはその位置についてより防衛的に考えるようになりました。これにより、GWRはB＆NSRラインを購入するためのより良い条件を認めるようになり、ブリストルとノースサマセット鉄道は1884年7月にGWRと合併しました。 WS＆WRは1850年にGWRに吸収されていたため、BristolとRadeを介したFrome間の全ラインはGWRの制御下にあり、単一ユニットとして運用されていました。

乗客

旅客サービスは田舎の鉄道の典型でした。 1884年には、各方向に5つの旅客列車がありました。 1910年までに、木曜日と土曜日には1日8本の列車があり、他の平日は少なくなり、それらすべてがFromeを行き来したわけではありませんでした。

1946年12月28日に、ペンズフォードピットの土塊が滑り落ち、路線を埋め、遮断しました。そこはブリストルからペンズフォードまで、そしてクルートンからフロムまでの旅客便で3か月間閉鎖されました。

1950年代に、新しい効率的なバスサービスがブリストル地域に導入されました。ブリストルで働くために旅行する乗客からは良いビジネスがあり、バスのサービスは路線の乗客を襲った。 1958年9月、路線の旅客サービスは半減しました。それにもかかわらず、路線は毎年18,542ポンドを失うと述べられており、最後の旅客列車は1959年10月31日に走りました。

後のイベント

ラドストックでサマセットおよびドーセット合同鉄道を通過し、1966年3月6日に全線が閉鎖されたとき、ラドストックの少し東にあるリトリントンで炭鉱に勤務し続ける必要がありました。ブリストルとノースサマセットの路線はまだ鉱物輸送のために開いていたため、ラドストックで2つの路線の接続が形成され、しばらくの間、リトリントンがそのように供給されました。

サマセット石炭は、1968年の夏にペンズフォード近くの堤防が洗い流されるまで、以前の量ではなかったが、ブリストル地域に輸送され続けた。それを元に戻すのは不経済と考えられたが、フロムへの以前のWS＆WRラインは無傷だった、 1966年4月以降休眠状態にあったが、フロムへの路線が再開され、サマセット石炭がフロム経由でブリストルまで走った。ブリストルとノースサマセットの路線は、ブリストルのマーシュジャンクションへのウォッシュアウトサイトの北側で最終的に閉鎖されました。

それにもかかわらず、炭田は終末期にあり、最後のピットは1973年に閉鎖されました。ラドストックでは独立したワゴンの修理活動があり、それはしばらくの間鉄道で提供され続けました。

キャメルトン支店

キャメルトン支部は、ブリストルおよびノー​​スサマセット鉄道の元の法律によって認可されていましたが、不倫会社によって進められませんでした。石炭はCamertonでしばらく採取されていました（1800年にCamerton New Collieryが開業していました）。1873年の議会でB＆NSRは支社を建設する権限を受け取りました。 7月21日、資本金40,000ポンドで同法が可決されました。 GWRは建設資金を提供することが許可されました。比較的短い支線用のこのスキームの開発は、準備が不十分であったようです。法律の成立後初めて、会社のエンジニアであるクラークは、建設の詳細な見積もりを準備するように言われました。 1875年6月30日の理事会で、運河を渡る許可を得るためにサマセット石炭運河会社との交渉を開始することが決定されました。 1875年10月24日に、GWRはWモンスレーからの建設のための入札を£19,000で受け入れました。明らかに、B＆NSRはGWRを説得して作業の管理を処理しました。

1880年10月と1881年5月21日に再びハッチンソン少将がラインの正式な検査を行い、コメントを交えてラインの開通を承認しました。建設費は£42,214でした。 GWRは、B＆NSRによる払い戻しの約束に基づいて建設に資金を提供したようです。ビンセントは、「1882年3月31日にノースサマセットの取締役会で特別会議が開催され、キャマートン支店の首都」。

1881年の開業は許可されていましたが、下水道接続を申請した炭鉱会社はなく、しばらくの間、路線は停滞していました。実際、1882年3月1日に乗客と貨物と鉱物の輸送のために開通しました。路線は3マイルの長さで非常に急勾配で、Hallatrowから47分の1、つまり負荷のかかった方向に下りました。列車の積載は15台の貨車に制限されていました。

支部の開通はサマセット石炭運河を激しく襲い、1898年までに遺棄されました。 1903年、GWRは運河を2,000ポンドで購入し、キャメルトン支線を運河沿いに沿ってリンプリーストークまで延長し、バースからトローブリッジまでのGWRラインとのジャンクションを形成しました。キャマートンから約1マイルの距離にある最初のセクションはダンカートンピットに達し、1908年8月26日に開通し、残りは1910年5月9日に開通しました。それ以降、石炭の大部分はフレッシュフォードのサイディングを経由しました。

旅客サービスは、開通時からキャメルトン支店でスルーラインとして運営されていました。マイニングコミュニティにサービスを提供しているにもかかわらず、ビジネスはほとんどありませんでした。鉄道モーターを使用した経済サービスの実行が試みられましたが、旅客サービスは第一次世界大戦中に中止され、1915年3月22日に終了しました。1923年の夏（7月9日）に実験サービスとして復元され、ミッドフォードハルトは省略されました、最終的に1925年9月21日に放棄されました。

HallatrowからCamertonまでの区間の商品サービスは同日で終了しました。商品と鉱物の輸送は継続され、Limpley Stoke端でのみアクセスされましたが、1951年2月15日に最終的に閉鎖され、1958年にトラックが取り上げられました。

Titfield Thunderbolt

Camertonラインは閉鎖後に名声を獲得しました。後にThe Titfield Thunderboltと呼ばれる映画は、1953年にラインを使用して撮影されました。この映画のテーマは、ブリティッシュ・レイルウェイズによって乗客に閉鎖されている田舎の路線でした。地元の人々は一緒にクラブを組んで、すべての可能性に反対して、彼ら自身の旅客サービスを実行しました。

今後の再開の可能性

何らかの形で鉄道線を再開するための多くの提案がなされており、最も可能性が高いのは、フロムからラドストックまでの既存の支線です。 2014年にHalcrow Groupが作成した相談レポートでは、2013年に4,000万ポンドと見積もられていたFromeからの支線のRadstockへの再開サービスの潜在的な実現可能性について概説しています。さらに、遺産鉄道ラインの開設の可能性についても議論されています。ブリストルからブリスリントンとウィッチチャーチを経由する前の路線は、圧力グループのトランスポートフォーグレーターブリストルによって「技術的に実行可能」と説明されていますが、古い鉄道路線のほとんどが建設されているため、大きな土地取得予算が必要です。

2019年1月、ベタートランスポートキャンペーンは、FromeからRadstockまでの路線が再開の優先度2としてリストされていることを確認するレポートをリリースしました。優先度2は、さらなる開発または状況の変化（住宅開発など）を必要とするライン向けです。

特徴

元のステーションは、ほとんどの場合、建築家ウィリアム・クラークによって標準的でありながら独特のデザインで建てられ、大きな天蓋と3つの高い煙突が特徴でした。

B＆NSRは、ミッドフォード高架橋で運ばれた鉄道の1つでした（上の写真を参照）。これには3つのレベルがありました。B＆NSRは、高架のほぼ垂直なコースでサマセットとドーセットの合流鉄道と川の谷を横切る橋の川の谷を横断しました。

路線の最大の土木プロジェクトは、チュー川を渡るペンズフォード高架橋でした。高架橋は995フィート（303 m）の長さで、レールレベルまでの最大高さが95フィート（29 m）に達し、16のアーチで構成され、現在はグレードIIにリストされている構造です。

1966年までは、ノースサマセットルートとサマセットおよびドーセットラインの間には接続がありませんでした。時折ワゴンの交換がラドローピットサイディングを通じて行われました。所有者は、この方法で交換されたワゴンごとに1秒0dを請求しました。

地形

ラインは全体で単一でした。

路線は、ブリストルテンプルミーズ駅の少し東にあるノースサマセットジャンクションのブリストルからバースのメインラインを出ました。 1892年にイーストデポの強化された貨物施設に関連して、バスへのアクセスを提供する東カーブが後に建設されました。この路線はマーシュジャンクションで引き継がれ、そこでブリストルリリーフラインがパイルヒルに向かって分岐しました。

路線の旅客駅は次のとおりです。

• ブリスリントン
• Whitchurch Halt、1925年オープン
• ペンズフォード
• クラトン
• ハラトロー;キャメルトン線は
• ファリントンガーニーホールト、1927年オープン
• ウェルトン; 1898年にウェルトンとミッドサマーノートンに改名し、1904年にミッドサマーノートンとウェルトンに改名
• ラドストック; 1949年にRadstock Westに改名
• メルズロード

ハッラトローからのカマートン線の乗客ステーションは次のとおりでした。

• ポールトン・ハルト、1914年オープン
• ラドフォードとティムズベリーホールト、1910年開業
• キャマートン
• ダンカートン炭鉱の停止、1911年オープン
• ダンカートン
• クームヘイヘイト
• ミッドフォード・ホールト、1911年オープン
• モンクトン・クーム、1910年開業

このラインは、Limpley Stokeのエイボンラインで、BathamptonからBradfordに合流しました。

B＆NSRメインラインは急勾配でした。マーシュジャンクションを離れ、62分の1でブリスリントン駅まで登り、60分の1でウィッチチャーチまで続いた。プラットフォームは1つ停止し、ノートンマルワード道路の橋まで登り続けた。路線は66分の1でペンズフォードに落ち、16のアーチ高架橋がありました。その後、路線は再び上昇し、ペンズフォードピットを通過しました。別の山頂に到達すると、169分の1、71分の1でCluttonに向かい、最初にFry's Bottom Pitにサービスするサイディングにアクセスしたサイディングを通過しました。 CluttonのサイディングはGreyfield Pitからの石炭を処理しました。

路線は現在58分の1に落ちて、キャメルトン線が引き継がれたハラトロウまで行きました。キャマートン支線の旅客列車用の短い湾のプラットフォームがありました。再び上昇して、路線は65分の1で上昇し、再びファリントンガーニーホールトに落ちました。そこで乗客はマイナーズアームズのパブリックハウスでチケットを取得しました。ファリントンピットが並んでいた。落下し続けて、路線はミッドサマーノートンとウェルトンの旅客駅に到達し、最終的にラドストック（後にラドストックウエストと名付けられました）に達しました。

ノート