ゲージの破損

旅客列車の場合、特に多くの乗客が列車を乗り換えたり、とにかく旅行を終了したりする主要な駅では、不便さが軽減されます。そのため、一部の旅客専用鉄道は、当該国で使用されていないゲージで構築されています。たとえば、日本とスペインの高速鉄道（および一部の高速輸送路線）は1,435 mm（4フィート8 1⁄2インチ）を使用し、それぞれの幹線鉄道システムは1,067 mm（3フィート6インチ）と1,668 mm（ 5フィート5 21⁄32インチ）。

ロシアなどの国で非常に一般的な夜行列車の場合、列車を変更する必要性はより不便です。この場合、乗客に列車を乗り換えさせるよりもはるかに時間がかかっても、多くの場合、台車は交換されます。

沿線の町向け

地方自治体が鉄道の建設に影響を与えている場合、列車（および乗客）が町を通過するよりも立ち寄るのが望ましいと考える人もいるかもしれません。たとえば、南北戦争の前に、南部の多くの都市では、町の異なる端にゲージの中断または2つの別々の駅があり、列車の変更または時間のかかる積み替えが必要でしたが、それでも町に商業と利益をもたらしました。南北戦争中にのみ、州および南軍当局はこれがもたらした軍事的および経済的問題に気付きましたが、戦後連合政府のみが、ほぼすべての路線を標準ゲージに変換することにより、これらの問題を大幅に解決できました。

短所

あるゲージの車から別のゲージの車に貨物を積み替えることは、非常に労力と時間のかかる作業であり、商品の損傷のリスクを高めます。両方のシステムの貨車の容量が一致しない場合、追加の非効率が発生する可能性があります。頻度が低い場合、列車は積み替えの前に相手方が到着するまで長時間待つ必要があります。これは商品を保管することで回避できるかもしれませんが、費用がかかり不便です。

積み替えを回避するための技術的な解決策には、可変ゲージ車軸、車の台車の交換、異なるゲージの車を運ぶことができる輸送車の使用が含まれます。

スペインのメーカーであるTalgoとCAFは、幅広いゲージラインと標準ゲージラインの間を通過できるデュアルゲージアクスル（可変ゲージアクスル）を開発しました。日本では、Talgoの特許に基づいて作られたゲージ変更トレインは 、標準ゲージと狭い1,067 mm（3 ft 6 in）ゲージの両方で動作します。

ゲージの破損は、デュアルゲージトラックを恒久的にまたはプロジェクトの一部としてインストールして、あるゲージを別のゲージに交換することによって回避することもできます。

ほとんどのゲージの乗客は列車を変更する必要がありますが、たとえば、Talgo（可変ゲージ車軸、上記を参照）、ロシアから中国またはロシアからヨーロッパ（ボギー）を通過する列車がいくつかあります交換）、ただし、後者の2つでは、乗客は通常、宿泊施設の作業が行われている間、しばらくの間列車を離れなければなりません。

電車を買うとき

異常なゲージまたは積載ゲージを備えた鉄道では、列車の調達に問題があり、oligo占または特定のニーズに応える独占サプライヤーの選択を余儀なくされる場合があります。これは、サプライヤ側の意図的なものである可能性があります。一部の路面電車は、バイヤーのロックインを確実にするために、独自の仕様に合わせて構築されています。ただし、現代では、鉄道ゲージ自体は多くの場合最も重要な要因ではなく、電化システムや積載ゲージなどの他の側面です。たとえば、イギリスとフランスの両方が標準ゲージを使用しているにもかかわらず、High Speed 1が建設される前に、チャンネルトンネルを通過する列車をカスタムメイドする必要がありました。イギリスの積載ゲージが狭く、イギリス南部のレガシーラインが3番目まで電化されたためです架空配線ではなくレール。

ゲージの破損を克服する

スペインとフランスの国境やロシアと中国の国境など、異なるゲージに列車が遭遇する場合、従来の解決策は積み替え（ゲージの破損の議論で積み替えと呼ばれることが多い）、つまり乗客と貨物の輸送です。他のシステム上の車。あるゲージから別のゲージに積み替えを行う場合、多くの場合、2つのシステム間で車両の量が不均衡になり、一方のシステムで他方よりもアイドル状態の車両が多くなります。これは明らかに最適とはほど遠いものであり、他のいくつかのスキームが考案されています。

英国の鉄道の初期の時代でさえ、積み替え以外のさまざまな解決策が考えられていました：202–203（ロールボック、輸送用ワゴン、デュアルゲージ、コンテナ化または可変ゲージ車軸を含む）。 1840年代のゲージ戦争の結果、混乱した無駄な積み替えの恐ろしい光景をもたらしました。：202–203L。 TC RoltのIsambard Kingdom Brunel（広範なゲージの首謀者）の伝記は、この実装の欠如の明らかな神秘性について述べています。202–203しかし、おそらく、戦闘員はゲージ戦争で勝利し、敗北することに興味があったもう1つのゲージは、平和的な共存をどのように開発できるかを示すことです。ロルトは、1843年のグロスターでの混載の混載の編集漫画に見られる衝撃的な混乱は、訪問する議会委員会の光景として、後に鉄道商品マネージャーによって認められたように、故意に考案されたと述べています。コンテナ化のアイデアはこの時点でも知られていました。202–203これは、コンテナ化の可能性が一世紀後、第二次世界大戦後まで完全に開発されなかったという点で興味深いです。

南北戦争中のアメリカ連合国の輸送では、標準ゲージの欠如が重大な問題でした。

ボギー交換と可変ゲージ

積み替えを回避する一般的な方法の1つは、国境のインターチェンジの場所で簡単に取り外して他の台車と交換できる台車を備えた2つのシステムの積載ゲージの小さい方に車を建設することです。これには1台の車につき数分かかりますが、商品の積み替えよりも高速です。

より近代的で洗練された方法は、車輪を内側および外側に移動できるマルチゲージ台車を使用することです。通常、それらは所定の位置にロックされますが、境界にある特別な機器が車輪のロックを解除し、新しいゲージに対して内側または外側に押して、完了したら車輪を再ロックします。これは、列車が特別な機器の上をゆっくりと移動するときに実行できます。

デュアルゲージとトラックゲージの変換

場合によっては、デュアルゲージトラックを永続的に、または単一のゲージへの切り替えプロセスの一部としてインストールすることにより、ゲージの破損を回避できます。

ピギーバック操作

異なるゲージの鉄道車両間の相互運用性を実現する1つの方法は、特殊な輸送用ワゴンまたはレールが取り付けられた通常のフラットワゴンに1つのゲージを乗せることです。これにより、車両は、他の方法では接続されていない同じゲージのワークショップや他のラインに到達できます。 1950年代のゲージ変換作業中、ポートオーガスタとマリーの間で一時的な措置として列車荷重によるピギーバックが発生し、フリンダース山脈の急勾配と流失を回避しました。

トンネルが小さくなる可能性があるため、北ウェールズの地下スレート採石場では狭軌鉄道が好まれました。パダーン鉄道は、4フィート（1,219 mm）ゲージの鉄道貨車で運行し、それぞれが4つの1フィート10 3⁄4インチ（578 mm）のスレート路面電車を運んでいました。グレートウェスタン鉄道がブレナウフェスティニオグの狭いゲージラインの1つを取得したとき、採石場の既存のスレートワゴンを使用するために、同様のタイプの運搬用ワゴンを使用しました。

トランスポーターワゴンは、標準的なゲージラインで狭いゲージのストックを輸送するために最も一般的に使用されます。

ダブリンのギネス醸造所では、1 ft 10 in（559 mm）の内部の狭いゲージと5 ft 3 in（1,600 mm）のゲージ（アイルランドの標準ゲージ）が使用され、両方のゲージの蒸気機関車を使用する必要がなくなりました。狭いゲージのエンジンには、標準のゲージコンバーターワゴン（「トラック」と呼ばれる）が提供されていました。狭いゲージの蒸気機関車は、ガントリーを使用して運搬トラックに降ろされ、その車輪はローラーに載せられ、3：1減速ギアを介して運搬車の車輪を駆動しました。これらの機関車のいくつかは、1966年にブロックハム博物館、現在はアンバーリー博物館鉄道に保存されていた運搬車と吊り上げガントリーを備えた機関車No23を含め、保存状態まで生き延びました。

まれに、標準ゲージ車両がアダプター車両を使用して狭いゲージの軌道上を運ばれます。例としては、ドイツ、オーストリア、チェコ共和国でのロールボッケ輸送ワゴンの手配や、イギリスのリーキ・マニフォールド・バレー・ライト鉄道の牛乳輸送ワゴンがあります。

2010年現在、日本はTrain on Trainのピギーバックコンセプトを開発しています。

コンテナ化

コンテナは適切な大型クレーンによってあるモードから別のモードに効率的に移動されるため、1960年代以降のコンテナの普及によりゲージの破損の問題が少なくなりました。

各ゲージのワゴンの長さが同じであれば、列車に沿って縦方向に移動することなくコンテナを一方の列車から他方の列車に移すことができます。異なるワゴンは同じ数のコンテナを運ぶ必要があります。各列車の遅延は、同時に操作できるクレーンの数に依存します。

コンテナクレーンは比較的持ち運びが容易であるため、ゲージ積み替えハブの破損が時々変わる場合は、必要に応じてクレーンを動かすことができます。フォークリフトも使用できます。

例えば、コンテナが中国からヨーロッパへの「直通列車」で出荷される場合、コンテナはただであり、中国の鉄道網からカザフスタンの鉄道網に移動するのは鉄道車両ではないことが報告されています。ホルゴスの国境駅では、2本の列車（標準ゲージ1の中国1,435 mmまたは4 ft 8 1⁄2とカザフ族1,520 mmまたは4 ft 11 27⁄32の1本）が並行線路に並んで立っています。クレーンは、47分という短い時間でコンテナをある列車から別の列車に移動します。

タイプ

ゲージのマイナーブレーク

標準のゲージラインに接続する狭いゲージラインがあるところはどこでも、技術的にゲージの破損があります。回線間で転送されるトラフィックの量が少ない場合、これはわずかな不便な場合があります。オーストリアとスイスでは、標準ゲージの幹線と狭軌鉄道の間に多くの境界線があります。

山岳地帯で運行するスイスの鉄道の多くは1,000 mm（3フィート3 3/8インチ）メーターゲージであり、ほとんどの鉄道では、比較的急な勾配に対処するためのラックアシスタンスが装備されています。ラックセクションで標準ゲージトレインを実行することはできませんが、標準ゲージおよびメーターゲージストックを運ぶために勾配が比較的平坦な多くの場所にデュアルゲージトラックが存在します。また、約800 mm（2 ft 7 1⁄2 in）のゲージ鉄道があり、完全にラックで運用されています。

とにかく車から貨物を取り除く必要があるポイントにゲージを配置することにより、ゲージの軽微な破損の影響を最小限に抑えることができます。これの例は、ペンシルベニア州マウントユニオンでゲージが壊れたときに石炭洗浄および準備プラントを設置した米国のイーストブロードトップ鉄道です。石炭はEBTRの狭軌車両から降ろされ、処理後はペンシルベニア鉄道の標準軌車両に積み込まれました。

ゲージの公称破損

フィンランドとロシアの間の路線では、ゲージがわずかに壊れています。フィンランドのゲージは1,524 mm（5フィート）ですが、ロシアのゲージは1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）です。通常、これはスルーランニングを防止しません。実際、このようなサービスは、ヘルシンキとサンクトペテルブルク間のアレグロ高速サービスの形で存在します。公称4 mm（0.16インチ）の差は一般に許容範囲内であり、現在のロシアのゲージは実際には古い1,524 mm（5フィート）の再定義です。

イベリアのゲージは、実際にはわずかに異なる3つのゲージです：スペインでは1,672 mm（5フィート5 13⁄16インチ）、ポルトガルでは1,664 mm（5フィート5 1⁄2インチ）、より新しい、再定義された1,668 mm（5フィート5 21 ⁄32 in）。スルーランニングは、特定の許容範囲内のゲージを持つ車両で行われます。インドのゲージ、1,676 mm（5 ft 6 in）もイベリアのゲージと互換性がありますが、2つの間に実際の鉄道接続はありません。それにもかかわらず、スペイン語とポルトガル語の古い車両は、両方ともインドのゲージを使用しているアルゼンチンとチリで再利用されています。

標準ゲージのゲージの公称破損も存在します：香港MTRネットワークでは、MTR Corporationが所有するラインは、1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）ではなく1,432 mm（4 ft 8 3⁄8 in）を使用します2つのネットワーク間の物理的な接続が不足しているにもかかわらず、KCR Corporationの所有者に採用されています。

その他の種類の休憩

大規模な鉄道には、重い線路のある幹線と軽い線路のある支線があります。軽機関車と車両はすべてのラインで動作しますが、重い機関車と車両は重い軌道でのみ動作します。重い車両は、より軽い軌道で速度を落とすことができるかもしれません。軽いレールは、重いレールなどを取り付けることで重いトラックにアップグレードできます。これは、トラックゲージを変更せずに行うことができます。

ゲージ変換

ゲージ孤児

本線が別のゲージに変換されると、分岐線は切断され、少なくとも貨物列車の場合は比較的新しいゲージに変換されるまで、比較的役に立たなくなります。これらの切断された枝は、 ゲージ孤児と呼ばれます。

ゲージアウトリーチ

ゲージ孤児の反対は、主に別のゲージで構成される領域に到達する1つのゲージの線です。例としては、ビクトリア州の5つの広いゲージ線があり、国境を越えて標準ゲージのニューサウスウェールズになっています。同様に、1962年のオーバリーからメルボルンへの標準ゲージラインにより、オーバリーでの積み替え、特に夜中に乗客が列車を乗り換える必要性がほとんどなくなりました。

ロシアの2つの広軌線、ウクライナから1本（ウジホロド-コシツェ線）がスロバキアに届き、鉱物を運びます。国境にゲージの破損があった場合のように、積み替えを必要とせずに重い鉄鉱石および鉄鋼製品を運ぶための別の（冶金ライン）ポーランドへ。スロバキアの路線をウィーンまで延長する計画があります。

1994年には、ポーランドからリトアニアのカウナスまで、ラトビアのリガを経由してエストニアのタリンまで、ヨーロッパの標準ゲージ鉄道を結ぶ728 kmの南北線を建設するという鉄道バルチカの提案が生まれました。短期（2010年代）では、カウナスにのみ建設されます。

カルグーリーからパースへのゲージアウトリーチは、元の狭いゲージラインを部分的に置き換え、ダブルトラックデュアルゲージとしてより良い曲線と勾配でそのラインを部分的に再構築しました。パースの主要駅にスペースがないため、標準ゲージの旅客列車はイーストパースの1駅を終了します。

その他の問題

トラックゲージは、隣接するシステム間での走行を妨げる最も重要な要素ですが、構造ゲージ、積載ゲージ、車軸荷重、カップリング、ブレーキ、電化システム、信号システム、複数ユニット制御、規則および規制など、他の問題も障害となります。運転免許証、右手または左手走行、修理（車両が他の鉄道の領域にある間に修理を行う方法と支払う方法）および言語。構造ゲージ、荷重ゲージ、および車軸荷重の問題は、スルーランニング用の小さいオプションを使用するだけで解決されます。一般的な解決策は、遭遇するすべての標準に適合するように車両をカスタムビルドすることです。列車は、4つの電圧を受け入れるように、デュアルシグナルシステム機器などを搭載するように構築できます。ただし、これらのソリューションはすべて、通常、より高価な列車または乗客の快適性の低下につながります（たとえば、列車内のスペースが小さい場合、積載ゲージ）または–貨物鉄道の場合–貨物のスペースが少なくなり、二重積み上げが不可能になったり、その他の悪影響が生じたりします。

例

ヨーロッパ

イギリス

グロスターは、1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）システムと7 ft 1⁄4 in（2,140 mm）システム間のゲージの最も初期の重大な破損でした。
1864 –ヨービル

ロシアのゲージ会議西ゲージ

ポーランド、スロバキア、ハンガリー、ルーマニア（1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in））。

対旧ソ連諸国：ロシア、リトアニア、ベラルーシ、ウクライナ、モルドバ（1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in））。夜行列車は一般的であり、多くの場合、ボギー交換されます。

フィンランド（1,524 mm（5フィート））およびスウェーデン（1,435 mm（4フィート8 1⁄2インチ））、短いデュアルゲージブリッジを介してトルニオとハパランダ間。通常、貨物は積み替えられます。旅客列車はありません。また、フィンランドのトゥルクとスウェーデンのストックホルムを結ぶSeaRail列車フェリー（1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）を搭載）もあります。 Turkuターミナルは両方のゲージを処理します。
ブルガリア（1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in））ウクライナ、ロシア、ジョージアへの鉄道フェリー（1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in））
ドイツ（1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in））鉄道フェリー（1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in）搭載のSassnitzから）ロシアおよびバルト海諸国およびフィンランド（同じくTravemündeから1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）オンボード）。
トルコとイラン対ジョージア、アルメニア、アゼルバイジャン、トルクメニスタン
ゲージの切れ目は一般に国境近くにありますが、ウクライナから鉄鉱石を運ぶウジホロド-コシツェ線はスロバキアの領土からコシツェ近くの製鉄所まで伸びており、さらに西にウィーンまで延長する計画があります。スロバキアの鉄道ゲージも参照してください。
ロシアと標準ゲージの間の歴史的に最初のゲージの中断は、1861年にドイツのエイトクヘネン（現在のロシア、チェルニーシェブスコエカリーニングラード州）と、現在のリトアニア、ロシアのキバルタイの国境駅間のデュアルゲージとして建設されました。
1520戦略的パートナーシップは、ヨーロッパとアジアのゲージの調和を目指しています。

西部ゲージに会うイベリアゲージ

フランス（1,435 mmまたは4 ft 8 1⁄2 in）およびスペイン（1,668 mmまたは5 ft 5 21⁄32 in）、例えばセルベール（FR）–ポルトボウ（ES）;アンダイユ（FR）–イルン（ES）およびラトゥールドキャロル。 2010年から、スペインの高速ネットワーク（1,435 mmまたは4 ft 8 1⁄2 in）は、ゲージを壊すことなくフランスの鉄道に接続されています。

1948年にフランスとスペインの国境にある車軸交換システムの最も初期の実例では、車軸が1時間あたり8ワゴンまたは32車軸の速度で交換されていました。

メインラインを満たすローカルな狭いゲージ線

スイス、以下の「ゲージの軽微な中断」セクションを参照してください。
Harzer Schmalspurbahnは、ドイツ鉄道がもはや使用しなくなったときにドイツ鉄道から標準ゲージを引き継ぎ、ゲージ破損の問題を防ぐためにメーターをメーターに再登録しました。それにもかかわらず、その回線がDBネットワークの残りの部分に接続するポイントで、ゲージの破損（および列車オペレーターの変更）が依然として発生します。 DB自体が運営する非標準のゲージ鉄道は、本土への列車接続のないワンガーオージ島にあるため、ゲージ自体に支障はありません。

北米

アメリカ合衆国には、19世紀に広く、狭く、標準的なゲージトラックがありましたが、現在ではほぼ完全に1,435 mm（4フィート8 1/2インチ）の標準ゲージです。狭いゲージの操作は、通常、孤立した鉄道システムです。注目すべき例外はほとんどありません。

グアテマラとメキシコの間のゲージの破損、3フィート（914 mm）から4フィート8 1⁄2インチ（1,435 mm）は現在閉鎖されています。
コロラド州アントニトでは、標準ゲージのリオグランデシーニックレイルロードと、トルテックゴージリミテッドと呼ばれる狭いゲージのカンブレスアンドトルテックシーニックレイルロードとの間に休憩があります。
サンフランシスコ湾岸地域のBARTには、電化された1,676 mm（5フィート6インチ）の広角アンティオキア–SFO /ミルブレー線と、電化されていない標準ゲージeBARTがピッツバーグ/ベイポイントの東にある乗り換えプラットフォームでクロスプラットフォームで交換されています駅。 eBARTシステムは、後日BARTメインラインの列車に新しい軌道を電化して再登録できるように設計されています。

南アメリカ

アルゼンチンとチリは両方とも1,676 mm（5フィート6インチ）の広軌線路を使用しますが、リンク鉄道はラック鉄道セクションで1,000 mm（3フィート3 3/8インチ）の狭軌を使用します。 2つのゲージブレークステーションがあります。1つはチリのロスアンデスにあり、もう1つはアルゼンチンのメンドーサにあります。
アルゼンチンとブラジル間のゲージの破損、1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）から1,000 mm（3 ft 3 3⁄8 in）
Santana do Livramentoでのウルグアイとブラジルの間の1,435 mm（4フィート8 1⁄2インチ）から1,000 mm（3フィート3 3⁄8インチ）のゲージの破損。

アジア

中華人民共和国

中華人民共和国には標準的なゲージネットワークがあります。近隣諸国のモンゴル、ロシア、カザフスタンでは1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）のゲージを使用し、ベトナムでは主に1,000 mm（3フィート3 3⁄8インチ）（メートルのゲージ）を使用しているため、ゲージの破損があります。満州横断鉄道（ロシア国境のザバイカルスクで変化するゲージ）、モンゴル横断鉄道、およびLanxin鉄道をご覧ください。雲南ベトナム鉄道は狭軌で、昆明と河口の両方で標準ゲージの線路に接続されています。 Nanning-Hanoiラインは、ベトナムではハノイまでのデュアルゲージです。現在、カザフスタン国境のドスティクでゲージが壊れています。カザフスタンは、DostykとAktogayの間に標準ゲージの追加ラインを建設することを計画していましたが、計画は放棄されました。

イラン

イランの標準ゲージレールシステムでは、アゼルバイジャンとトルクメニスタンとの国境に1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）のゲージがあり、パキスタンの5フィート6インチ（1,676 mm）のインドゲージにもゲージの破損があります。ザヘダン。 Zahedanのブレークオブゲージステーションは、既存のステーションが市街地に囲まれているため、市外に建設されました。

日本

日本のすべての高速「新幹線」ルートは、標準のゲージラインとして構築されています。「スーパー特急」として知られるいくつかのルートは、狭いゲージ3フィート6インチ（1,067 mm）として計画されており、従来の（非高速）は、ほとんどが狭いゲージ3フィート6インチ（1,067 mm）です。、したがって、ゲージのいくつかの破損があり、いくつかの場所でデュアルゲージが使用されます。私鉄はしばしば他のゲージを使用します。

日本のほとんどの都市鉄道/地下鉄路線では1,067 mm（3 ft 6 in）のレールゲージが使用されていますが、かなりの数の路線（大阪メトロのすべての路線を含む）が762 mm（2 ft 6 in）、1,372 mm（4 ft 6 in）、および1,435 mm（4 ft 8 1⁄2 in）。これにより、一部の列車サービスが作成できなくなりました。

2010年、北海道鉄道（JR北海道）は、標準ゲージのフラットカーで高速で狭軌貨物列車を運ぶために、「列車での列車」と呼ばれる列車負荷概念による輸送列車の開発を開始しました。青函トンネルは、北海道新幹線を収容するために、JR北海道によってデュアルゲージに変換されています。

1998年以来、高速標準ゲージの新幹線から狭軌の地方線までのサービスを可能にする手段として、実験的な可変ゲージ「ゲージチェンジトレイン」もテストされています。その最初の展開は九州新幹線長崎ルートであると予想されます。

北朝鮮

北朝鮮の鉄道システムには、ゲージの破損があります。 WiyŏnとHyesanCh'ŏngnyŏnの間のストレッチにあるPaektusanCh'ŏngnyŏnLineのいくつかの部分は、PaektusanRimch'ŏlLineとSamjiyŏnLineへの接続を可能にするためにデュアルゲージになっています。また、RajinからKhasanへのシベリア横断鉄道に接続するラインは、標準ゲージとロシアゲージのデュアルゲージです。

サハリン

20世紀には、サハリン全体の鉄道は、日本と同じ3フィート6インチ（1,067 mm）の狭いゲージを使用しました。その一部は、鉄道建設が始まったときに日本の管理下にあったためです。 600 mm（1 ft 11 5⁄8 in）の狭いゲージを使用したレールの1つのストレッチは、ロシアがそれを制御した後、3 ft 6 in（1,067 mm）の狭いゲージに一致するように変換されました。

1970年代から、サハリンとロシア本土を結ぶ鉄道フェリーが提供され、ロシア本土1,520 mm（4 ft 11 27⁄32 in）の広いゲージでの運行を可能にするために、貨車で台車を交換する必要がありました。

2003年、ロシア政府はネットワーク全体を3フィート6インチ（1,067 mm）および1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）のデュアルゲージに変換し始めました。島の鉄道車両全体は、2020年までに1,520 mm（4フィート11 27⁄32インチ）の鉄道車両に置き換わり、サハリンとロシア本土の間のゲージ。

台湾

日本と同様に、台湾の鉄道輸送では、鉄道網の大部分で3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージを使用していますが、高速鉄道では1,435 mm（4フィート8 1/2インチ）の標準ゲージを使用しています。ただし、台湾高速鉄道は通常、別々の車両と独自の個別の鉄道を使用し、ほとんどの場所で従来の台湾鉄道局の鉄道網から数キロ離れたルートを走るので、ゲージの差は問題になりません。

アフリカ

便利な川や湖のフェリーで結ばれた鉄道。鉄道フェリーをご覧ください。
ダルエスサラームは、さまざまなゲージが実際に出会うアフリカで数少ない場所の1つです。
タンザニアのキダトゥには、タザラ1,067 mm（3フィート6インチ）とタンザニア鉄道会社の列車1,000 mm（3フィート3 3⁄8インチ）の間で貨物コンテナを移動するコンテナ積み替え施設があります。
DRコンゴには元々1,000 mm（3 ft 3 3⁄8 in）と3 ft 6 in（1,067 mm）の両方のラインがありましたが、これらのラインが1950年代に会ったとき、1,000 mm（3 ft 3 3⁄8 in）のラインは3 ft 6 in（1,067 mm）に変換されます。
アフリカの他の地域では、隣接する国の異なるゲージの鉄道が実際に会わないことが多いため、ゲージの実際の破損はありません。

オセアニア

オーストラリアの起源

（1845）南オーストラリアの新聞に、ゲージの破壊の悪と英国のゲージ委員会が言及されました。

当時2つの本土の植民地は、もともと4フィート8 1/2インチ（1,435 mm）ゲージを採用することに同意しました。

南オーストラリア（1847）
ニューサウスウェールズ（1848）

しかし、1850年にニューサウスウェールズは5フィート3インチ（1,600 mm）、またはアイルランドのゲージに変更することを決めました。この変更は英国政府によって承認され、南オーストラリア州は追随することに同意しました。しかし、1853年にニューサウスウェールズ州は一方的に4フィート8 1/2インチ（1,435 mm）ゲージに戻りました。南オーストラリア州とビクトリア州（現在はニューサウスウェールズ州から分離されている）は、合意の破綻について抗議したが、役に立たなかった。

現在

クイーンズランド州（3フィート6インチ（1,067 mm））およびニューサウスウェールズ州（4フィート8 1⁄2インチまたは1,435 mm）
ニューサウスウェールズ（4 ft 8 1⁄2 inまたは1,435 mm）およびビクトリア（5 ft 3 inまたは1,600 mm）
南オーストラリア南部では、ビクトリアのような幅広いゲージを使用しています。南オーストラリア州北部と南オーストラリア州南部には、3フィート6インチ（1,067 mm）の狭いゲージが多数あり、ハムリーブリッジ、テロウィ、ピーターバラ、グラッドストン、ポートピリージャンクション、ポートなど、さまざまな時期にいくつかのブレークステーションにつながっています。ピリーメアリーエリーストリート、ポートオーガスタ、マーリー、ウーズレー、マウントガンビア。エア半島鉄道は常に孤立しています。
20世紀後半には、すべての本土の首都が標準のゲージ4 ft 8 1⁄2 in（1,435 mm）のネットワークで接続されていたため、そうでない州ではゲージの破損（または支線の閉鎖）が増えました規範
パースの鉄道システムは狭いゲージ（3フィート6インチまたは1,067 mm）ですが、 インド太平洋は標準ゲージです。イーストパースとミッドランド、東部郊外の終点、および内陸のノーザムの主要鉄道交差点までの路線はデュアルゲージです。これより東のすべてのレールは標準ゲージです。
1990年代以来、アデレード郊外に設置された新しいコンクリート枕木はゲージ変換可能です。
2008年5月に、シーモアとオーバリー間の200 kmのBG / SGペアの減少する人身売買の広いゲージラインを、州間交通量の増加に対応する標準軌道にダブルトラックすることに合意しました。
1930年代以降、ほとんどのビクトリア蒸気機関車は標準ゲージへの変換を容易にするために設計されましたが、R766を除き、これは実現していません。
同じゲージの線がすべて結合するわけではなく、他のゲージ、砂漠、川、湖、または海によって分離されていることに注意してください。鉄道車両は、多くの場合、ローローダー、列車のフェリー、車のフロート、さらには船で輸送されます。

ニュージーランド

ニュージーランドには元々、3 ft 6 in（1,067 mm）、4 ft 8 1⁄2 in（1,435 mm）、5 ft 3 in（1,600 mm）の短い線がありましたが、すぐにすべて3 ft 6 in（1,067）に変換されましたmm）、人口密度の低い山岳国により適しています。