ブルーバードK7

ブルーバードK7は、英国のドナルド・キャンベルは、最初に成功したジェットパワードハイドロプレーンで、1月1955キャンベルとK7に発売したときに追加するための責任があった革命的な考えられていた1955年と1967年K7間の7つの世界水上速度記録を設定しているとジェットエンジン搭載のハイドロプレーンです時速178マイル（286 km / h）の既存のマークから時速276マイル（444 km / h）を超える速度記録まで、時速100マイル（160 km / h）近く。ドナルド・キャンベルは、コニストンで時速300マイル（480 km / h）を超える記録を目指して、1967年1月4日に大幅に改造されたK7で事故で死亡しました。水。

設計

ドナルドキャンベルは、父親のマルコムキャンベルirの死後、1949年に記録破りのキャリアを始めました。当初、彼は父親の1939年製のロールスロイス「R」タイプの動力プロペラ駆動の水上飛行機ブルーバードK4を使用していたが、ほとんど成功せず、多くのイライラするset折に苦しんだ。 1951年、性能の可能性を高めるためにプロペラライダー構成に変更されたK4は 、Vドライブギアボックスがマウントをせん断し、船体の床に穴を開けたため、構造的な破損が発生した後に破壊されました。

1952年9月の記録的な試みで時速200マイル（320 km / h）を超えるジェットボートCrusaderでのライバル記録破りのジョン・コブの死に続き、キャンベルは独自の高度な全金属ジェット駆動のブルーバードの開発を開始しましたK7ハイドロプレーンが記録に挑戦し、それまでにアメリカのプロップライダーのハイドロプレーンSlo-Mo-Shun IVが開催しました。 KenとLew Norrisによって設計されたK7は、Samlesbury EngineeringによってSamlesburyで建設された鉄骨、アルミニウム製の3点式水上飛行機であり、3500ポンド力を生産するMetropolitan-Vickers Beryl軸流ターボジェットエンジンを搭載しています（ 16 kN）の推力。 Slo-Mo-Shunに似ていますが、コブの三輪車Crusaderとは異なり、3つの滑走ポイントは前方に2つ、後方に1つ「ピクルフォーク」レイアウトで配置され、 ブルーバードとブルーロブスターの初期の比較を促しました。 K7は非常に高度な設計と構造で、耐荷重性のスチールスペースフレームは非常に剛性が高くなっています。設計速度は時速250マイル（400 km / h）で、1960年代後半まで世界で唯一成功したジェット船でした。

「K7」という名称は、そのロイドの無制限のレーティング登録から派生したものです。それは、無限のシンボルの下に、そのスポンソンの顕著な白い円形に運ばれました。 ブルーバードK7は、ロイズで「無制限」シリーズで登録された7番目のボートです。

Bluebird K7レコード

キャンベルは、1955年7月から1964年12月の間にK7で7つの世界水速度記録を樹立しました。これらのマークの最初は1955年7月23日にアルズウォーターに設定され、202.15 mph（324 km / h）試用とBluebirdの前方スポンソン接続ポイントの大幅な再設計。キャンベルは、ネバダ州のミード湖で1955年に216 mph（348 km / h）のマークから始まって、この10年間の残りの期間に、ボートによるその後の速度記録の増加を着実に達成しました。その後、コニストンウォーターに4つの新しいマークが登録され、1950年代後半にキャンベルとブルーバードが毎年恒例の備品となり、モービル石油会社とBPからの重要な後援を得ました。キャンベルは、1957年の夏にニューヨーク州のカナンデーグアで1957年に失敗しましたが、適切な穏やかな水条件の不足により失敗しました。 ブルーバードK7は有名なアトラクションになり、彼女の毎年のコニストン出演に加えて、 K7は1963〜64年のキャンベルの陸上速度記録での長期にわたる試みの間に、イギリス、アメリカ、カナダ、ヨーロッパで広く展示されました。

ピッチとヨーの両方で、より多くの速度を引き出し、高速安定性を高めるために、 K7は1950年代後半に微妙に変更され、吹き付けられたパースペックスコックピットキャノピーと下側へのフルーティングを備えたより効果的な流線型を取り入れましたメインハルの一部。 1958年、アレスタパラシュートを収容する小さなくさび形テールフィン、前方空力揚力を大幅に削減した修正スポンソンフェアリング、方向安定性を支援するためにトランサムに取り付けられた固定水力学的安定化フィン機体の安全な動作範囲を拡大するために、鼻にかかる力が設計に組み込まれました。したがって、彼女は1956年に225 mph（362 km / h）に達し、最初の走行で286.78 mph（461.53 km / h）の前例のない最高速度、1957年に239 mph（385 km / h）、248 mph（399 km / h）1958年および260 mph（420 km / h）1959年。

その後、キャンベルは、450 mph（720 km / h）以上の陸上速度記録を確立することを目的として、陸上速度記録に注目しました。彼はまた、同年に7番目の水速度記録を設定することを計画していたため、同じ年に陸上速度記録と水速度記録を確立した最初の人物になりました。彼は1960年8月にボンネビルソルトフラッツに出発し、その9月後半にノリス・ブラザーズが設計したブルーバードCN7タービン動力車で360​​ mph（580 km / h）のクラッシュを生き延びました。 ブルーバードCN7は1961年から62年に再建され、その後キャンベルはオーストラリアの砂漠で苛立たしい2年間を過ごし、悪路と戦っていました。最後に、キャンベルは1964年7月17日にアイア湖の陸上速度記録を403.10 mph（648.73 km / h）でブルーバードCN7で超えた後、1964年12月31日に西オーストラリア州ダンブルヨン湖で7回目の水速記録を記録しました。 276.33 mph（444.71 km / h）に達し、1964年の大E日にわずか2時間で283.3 mph（455.9 km / h）と269.3 mph（433.4 km / h）で2回の走行を完了しました。

この最新の成功により、キャンベルとK7は水速度記録の世界で最も多作な保有者となり、さらにキャンベルが最初になり、これまでのところ、陸上速度記録と水速度の両方を破る人になったときに彼の「二重」を実現しました同じ年に記録します。この成功に続いて、キャンベルは、 K7は引退し、博物館の展示品になる可能性が高いと述べました。船体は10歳、エンジンは14才で、設計速度は250 mph（400 km / h）であり、多くの場合30 mph（48 km / h）を超えていました。

ドナルド・キャンベルの速度記録

最終記録の試みとドナルドキャンベルの死

1966年6月、キャンベルはK7との水速記録をもう一度試すことにしました。目標は300 mph（480 km / h）です。

さらにパワーを追加するため、キャンベルは国防省から4,500ポンド力（20 kN）のブリストルシドレーオルフェウスエンジンを貸与しました。これは、元のエンジンよりも軽くて強力でした。キャンベルはまた、スペアパーツの供給源として、Orpheusエンジンを使用したクラッシュダメージを受けたFolland Gnatを購入しました。 Gnatの垂直スタビライザーは、再構築されたK7にも使用され、5マイルのコニストンコースでボートを減速させるように設計された新しい油圧式ウォーターブレーキが使用されました。

ボートは、1966年11月に試験のためにコニストンに戻りました。これらはうまくいきませんでした。天候は恐ろしく、K7はより強力なエンジンの要求で吸気口が崩壊し、コンプレッサーのブレードにゴミが引き込まれるとエンジンを破壊しました。エンジンは、プロジェクトの開始時に購入したGnat航空機のエンジンを使用して交換されました。オリジナルのオルフェウスは、プロジェクトの残りの間、チームの湖lakeのワークショップの外に残り、ターポリンで覆われていました。

11月末までに、K7の重量配分を変更するためのさらなる修正の後、いくつかの高速走行が行われましたが、これらは既存の記録を大幅に下回っていました。燃料システムの問題は、エンジンが最大出力を発揮できないことを意味していました。 12月中旬までに、キャンベルは何度も試行を繰り返しましたが、達成された最高速度は264 mphであったため、既存の記録にまだ内気です。最終的に、K7の燃料システムをさらに変更すると（ブースターポンプの取り付けが必要）、燃料不足の問題が修正されました。現在は12月末であり、キャンベルはすべて適切な気象条件の到来を待って進行する準備が整っています。

最終ラン

1967年1月4日、キャンベルは記録的な試みを開始しました。ブルーバードは平均297.6 mph（478.9 km / h）で最初の南北走行を完了し、キャンベルは新しいウォーターブレーキを使用して、測定値を離れたときにK3を311 mph（501 km / h）のピーク速度から減速させました。キロメートル。燃料を補給し、この実行の洗浄が落ち着くのを待つのではなく、事前に手配されていたように、彼はすぐに戻りの実行を行うことにしました。

2回目の実行はさらに高速でした。 K7は測定されたキロメートルの開始点を通過したため、彼女は320 mph（510 km / h）以上で移動していました。しかし、彼女がかつて達成したことのない速度で移動したため、彼女の安定性が崩れ始め、船の前面が右board側の水面から跳ね返り始めました。測定されたマイルの端から150ヤード、 K7は水面から浮き上がり、約1.5秒後に、水面から次第に大きくなる角度で徐々に浮き上がり、水面に対して90度の角度で離陸しました。彼女は宙返りして、最初に鼻をつけて湖に飛び込み、それから休憩する前に水を転がしました。衝撃により、吸気口（キャンベルが座っていた場所）の前方でK7が破損し、その後すぐに主船体が沈みました。

キャンベルは即座に殺され、テディベアのマスコットであるミスター・ホプピットが浮遊物の中で発見され、ヘルメットが回収されました。イギリス海軍のダイバーはK7の残骸を見つけることができましたが、2週間後にキャンベルの遺体の捜索を中止しました。

ラジオインターホンから録音されたキャンベルの最後の言葉は次のとおりです。

ここで少しピッチング...おそらく自分の洗濯から...軌道に乗って今すぐまっすぐに...むしろピール島に近い...狂ったように踏みにじる...そして小胞体...全力で...踏みにじる地獄...私は多くを見ることができません...そして水は確かに非常に悪いです...私は上を乗り越えることができません/私は上を疾走しています...私は多くの血を流していますここに並んで...私は何も見えません...私は弓を持っています...私は行きます！ .... ugh "

事故分析

クラッシュの原因についてはさまざまな理論があります。燃料補給を待たないということは、ボートが軽くなったことを意味します。最初の実行からの洗浄は、水ブレーキの使用により悪化したでしょう。しかし、ウォッシュにはコースの中心に戻る時間がないため、キャンベルは南側でウォーターブレーキをうまく使用していました。最終走行の後半で撮影された静止写真は、水ブレーキが展開されていないことと、 K7が空中に浮上したときにジェットエンジンが機能しなくなったことを明確に示しています。排気は水を非常に顕著に乱したでしょう。したがって、エンジンは燃え尽きていました。理由を特定することは不可能です。燃料不足、跳ね返り中の構造要素の損傷、ピッチング中の吸気への気流の乱れ、または原因の組み合わせがすべて可能です。最も可能性の高い究極の原因は、 ブルーバードが空力の静的安定性の限界を超えたことで、エンジンの推力が失われ、ポートのスパーフェアリングが損傷し、その後の地面効果のリフト強化が不安定になります。

Bluebird K7の回復

ブルーバードの残骸は、1967年1月5日に湖底で発見されました。ジョン・ファッチャー中佐が率いる10人のロイヤルネイビーダイビングチームが事故の日の遅くコニストンに到着しました。彼らは、ドナルドキャンベルとブルーバードを見つけるための最初の試みを翌日の午後12時30分に開始しました。ファッチャーは、キャンベルの遺体は衝突地点、船の主な残骸、または2つの場所の間の地点のいずれかにあると信じていました。ケン・ノリスは、潜水チームをボートの休憩ポイントに導くためにいくつかの計算を行いました。

午後の最初の3回のダイビングでは、残骸の小さな破片が見つかりました。これは、ダイビングチームが正しい軌道に乗っていることを示しています。 4回目のダイビングで、 K7のメインハルは142フィートの水域で発見され、正しい姿勢で休みましたが、南東を向いていました。その後の長期にわたる調査により、多くの残骸が発見され、 ブルーバードの壊れたステアリングホイールやコラムなど、さまざまなアイテムが表面に持ち込まれました。

しかし、ドナルド・キャンベルの遺体は発見されず、捜索は1月16日に中止されました。キャンベルの家族とチームは、キャンベルの遺体が見つからなかったために、 K7の船体を回復させたくないことを知らせました。彼らはまた、その回復から何も学ばないと感じました。難破船は湖底にさらに34年間座り、その場所は数人に知られているが、明らかにされていない。

ビルスミスが率いるダイビングチームが残骸の移転を担当し、その後の回収はスミスのブルーバードプロジェクトチームが担当しました。残骸は、最初の小さな区画が引き上げられた2000年10月と、キャンベルの遺体がようやく回収された2001年5月の間に回収されました。主船体の約3分の2を占める最大のセクションは、2001年3月8日に救助されました。

回復をめぐる論争

キャンベルの遺体が湖から回収された正確な日付は2001年5月28日でした。彼は、コニストンのセントアンドリュース教会での葬儀の後、同年9月12日にコニストン墓地に埋葬されました。

キャンベルの姉妹であるジャンウェールズは、何か問題が発生した場合に「スキッパーとボートが一緒に留まる」という希望を尊重して、ボートと弟の体の回復に反対していました。この引用は通常、キャンベルが1964年の最終週に天気の良い日を記録するのを待っていたときに発せられたと言われていますが、その時点で入札はあまりありそうになかったので、同僚は彼に辞任を迫っていました。彼は拒否し、1964年の最終日に記録を破りました。ジャンウェールズは、船の残骸が上陸されているため、救助隊員と毎日連絡を取り合っていましたが、彼の埋葬や墓参りはしませんでした。

フォレンジック検査と事故の原因

難破船が回収されたときにボートのウォーターブレーキが伸びていることがわかったため、一般的に、キャンベルが最後のランで水を離れる前にキャンベルがそれを作動させて減速したと考えられていました。しかし、ボートを解体すると、ドナーのGnat航空機からの油圧アキュムレーターがシステムに接続されたままであることが発見されました。これは、格納された油圧が事故後にブレーキをかけた可能性が高いことを意味します。

ボートにはまだエンジンの燃料ラインに燃料が含まれており、バローコロナーが委託した事故の公式調査の一環として、ガスクロマトグラフィーを使用して量を収集して分析しました。しかし、燃料不足の理論を完全に無視するには不十分な証拠しかありませんでした。エンジンは、未使用の燃料システムまたは低圧燃料ブーストポンプへの電力供給の障害によって断続的に燃料が枯渇した結果、停止した可能性があります。ボートのストリップダウンの完全な詳細、および調査者によって引き出された結論は、Bluebird Project Webサイトの日記ページのパブリックドメインに提出されます。

復元と将来の実行

2006年12月7日木曜日、ドナルドの娘のジーナキャンベルは、回収されたブルーバードK7の残骸を、キャンベルファミリーヘリテイジトラストに代わってコニストンのラスキン博物館に正式に贈呈しました。キャンベルファミリーヘリテイジトラストと博物館との合意により、ビルスミスは現在進行中のボートの修復を計画しています。現在、ラスキン博物館とブルーバードプロジェクトの共同所有物である意図は、1967年1月4日頃にK7を再建して再建することです。 ビルスミスは、これを達成するには何年もかかると述べています。ジーナ・キャンベルは、「コニストンの人々、ラスキン博物館、そして世界の人々のためにブルーバードの未来を確保することに決めました」とコメントしました。博物館のディレクターヴィッキーSloweはジーナの寛大さについて話して、言った：「ビル・スミスは、彼はブルーバードが完全に保存し、博物館に無償で再構成し得ることができ、私たちに保証した2008年の時点で、K7が完全にブルーバードのプロジェクトによって復元されている、非常に。 North Shields、Tyne and Wearでの高水準の作業条件。彼女の元のファブリックのかなりの割合を使用しますが、多くの元のコンポーネントを組み込んでいますが、同じタイプの交換BS Orpheusエンジンを使用しています。

2009年5月の時点で、コニストンウォーターでのブルーバードの 1回限りの実証試験の許可が与えられており、デモンストレーション目的でのみ安全な速度でテストされます。 Bluebird K7またはトライアルの完了日は決まっています。実行していないときは、 K7はコニストンのラスキン博物館にある彼女専用の棟に収容されますが、ブルーバードプロジェクトの管理は維持されます。

2018年3月20日に、BBCのThe One Showで復元が取り上げられ、2018年8月にBluebird K7がスコットランドのビュート島にあるLoch Fadの水に戻り、試験を処理することが発表されました。

再フローティングと初期試行

2018年8月に、Bluebirdの初期修復作業が完了しました。彼女はロッホファッドに運ばれ、そこで2018年8月4日に再浮上しました。8月5日の最初のエンジントライアルに続いて、ブルーバードはロッホでの一連のテスト走行を完了し、約150 mph（240 km / h）の速度に達しました。安全上の理由から、より高い速度に到達しようとする計画はありません。