BCNメインライン

BCN Main LineまたはBirmingham Canal Navigations Main Lineは、イギリスのバーミンガムとウォルバーハンプトンの間のバーミンガム運河の発展ルートについて説明しています。

メインラインという名前は、バーミンガムからウォルバーハンプトンへの主要ルートを、バーミンガム運河航行会社が建設または取得した他の多くの運河や支線と区別するために使用されました。

BCNオールドメインライン

1767年1月24日、バーミンガムからスタッフォードシャーとウスターシャー運河に運河を建設する可能性を検討するために、バーミンガムのハイストリートホワイトスワンで、マシューボールトンやその他のルナソサエティの著名人を含む多数の著名なバーミンガムのビジネスマンが会議を開きました。ウルヴァーハンプトンの近くで、ブラックカントリーの炭田を占領します。彼らは運河エンジニアのジェームズ・ブリンドリーにルートの提案を依頼しました。ブリンドリーは、スメトウィック、オールドベリー、ティプトン、ビルストン、ウォルバーハンプトンを経由してアルダーズリーまで、ほぼ水平だが蛇行したルートで戻ってきました。

1768年2月24日、議会の法案が可決され、運河の建設が許可されました。オッカーヒルとウェンズベリーには、炭鉱がありました。スタフォードシャーとウースターシャーの会社は、バーミンガムの会社が開業から6か月以内にそうしなかった場合、運河に接続する権利を与えられました。 3月2日、ブリンドリーはエンジニアに任命されました。建物の最初の段階は、バーミンガムの家庭に販売された石炭の価格が一晩で半分になったウェズベリーにありました。スポンサーの既得権益により、バーミンガムに2つのターミナルw頭が作られました。 1772年のニューホールブランチとhar頭（現在は建設中）は、もともとグレートチャールズストリートの北側にあり、グレートチャールズストリートと平行でした。 1773パラダイスストリートブランチはオールドターンジャンクションで分岐し、ブロードストリートトンネルを通り、現在のガスストリートベイスンとブリッジストリートの下を左に曲がり、音叉型のロングベイスンのペアになります：パラダイスワーフ、オールドとも呼ばれますW頭。パラダイスストリートの西端の反対側に、バーミンガムキャナルカンパニーの本社がついに建設されました。

1769年11月6日までに、ウェストブロムウィッチのヒルトップ炭鉱まで10マイル（16 km）が完成し、スメトウィックで1マイルの頂上ポンドができました。ブリンドリーは、スメトウィックの丘をトンネルで掘ろうとしましたが、柔らかすぎて対処できない地面に遭遇していました。運河は現在のバーミンガムレベルから6つの狭い（7フィート）のロックを通って頂上レベルまで上昇し、スポンレーンの別の6つを通って下降しました。水は専用の貯水池から運ばれました：スメトウィック大貯水池（現在建設され、1514の水門を保持）、スメトウィックの別の小さなプール（500の水門を保持）、そしてサミットレベルを供給するためにティトフォードプールから。

1770年に、現在のウルバーハンプトンレベルである3番目のスポンレーンロックの上から、ウルバーハンプトンに向けて作業が開始されました。 1772年9月21日、運河はアルダーズリージャンクションのスタッフォードシャー運河とウスターシャー運河と別の20の水門（1784年に節水のために21に増加）を介して合流しました。ブリンドリーは数日後に亡くなりました。運河の長さは22マイル、5ハロン（22⅝マイル）で、大部分は土地の輪郭をたどっていましたが、ブラックカントリーとバーミンガムの工場と鉱山から逸脱していました。支店はマシューボールトンのソーホー工場に至りました。

水不足

元のバーミンガム運河は大成功を収めましたが、Smethwick Summitに十分な水を供給することに問題がありました。 Matthew BoultonのパートナーであるJames Wattは、効率を改善する（したがって、それを実行するのに必要な石炭の量を減らす）外部凝縮器を含む蒸気エンジンの改善点を特許したばかりです。蒸気エンジンは、ロックの操作に使用された水を山頂に戻すために、スメトウィック山頂の両端に建設されました。スメスウィックエンジン（1779年6月5日）はサミットのバーミンガム側から水を汲み上げ、もう1つはスポンレーンエンジン（1778年4月）がウォルバーハンプトン側から作動しました。

1784年、バーミンガム・アンド・フェイズリー運河会社（石炭田からバーミンガムへの競争運河を提案するために作成された、またフェイズリーのコヴェントリー運河へのリンクを提案するために作成された）の2年間の反生産的試みの後、バーミンガム運河会社と合併しました（10年後、合併会社の名前はバーミンガム運河航行会社に変更されました）、バーミンガム運河とフェイズリー運河が開始されました。これにより、ファーマーズブリッジの13の水門とアストンの11の水門に水を供給する必要性がさらに高まり、すべてが下り坂を走ってバーミンガムシステムから水を取り出しています。

スミートンの改善

ロックを横断するのにかかる時間と山頂レベルに十分な水を供給することによって引き起こされるスメトウィックでの混雑の問題がありました。ジョン・スミートンは、解決策について助言を求めました。彼は頂上18フィートの1000ヤードの切断を指定し、各端から3つの水門を排除し、1960年代まで使用されていた3つの水門の並行飛行を構築することにより、スメトウィック水門の降下容量を2倍にしました。変更は2段階で行われ、新しいカットが両側にあり、各端から2つのロックを取り外して頂上を12フィート下げ、さらに別の平行に別のロックを6フィート下げて、両端の別のロックを取り外し、 Smethwick側の3つのロックの並列セット。 1790年、2年半後に切断が完了しました。運河は14日間だけ閉鎖されました。下げられた頂上はウルヴァーハンプトンレベルにあり、給水を簡素化しました。また、いくつかの地元の炭鉱から水が汲み上げられました。スポンレーンエンジンは取り外されて販売されましたが、バーミンガムレベルから使用済みの水を汲み上げるためにスメトウィックエンジンが引き続き使用されました。

その他の変更

この法律は、幹線から支線を延長すること、および私有波止場と流域を許可しました。 1821年5月、オールドベリー周辺のメインラインのループは、バーミンガムとウルバーハンプトンの間のルートを短くするストレートカットによってバイパスされました。

BCN新幹線

次の30年にわたって、より多くの運河と支線が建設または接続されたため、長く曲がりくねった狭い本線の見直しが必要になりました。単一のto航船が反対方向に通過するため、馬とロープを交渉しなければなりませんでした。交通量が増えても、スメトウィックサミットの水門はいまだにくびれていました。

1824年、トーマス・テルフォードは代替案の調査を依頼されました。彼は有名なオールドラインのルートを旅し、既存の運河を次のように報告しました。

「…to航路の外観がほとんどない曲がりくねった溝にすぎず、馬が水の中を頻繁に滑ったりずらしたり、運搬ラインが砂利を運河に押し込んだり、絶え間ないボートの会合でのもつれがあったりしながら、スメトウィックの短いサミットの両端にある水門では、船員の群衆が常に口論をしたり、通過の優先権のために保険料を提供したりした。遅れによって負傷した鉱山所有者は、ただの苦情で騒々しかった。」

テルフォードは、バーミンガムとスメトウィックの間のセクションに大きな変更を提案し、運河を広げて真っ直ぐにし、両側にけん引路を設け、ロックをバイパスするためにスメトウィックサミットを切断して、バーミンガムからティプトンへのロックのない通過を可能にしました。テルフォードの提案は、新しいバーミンガムからリバプール鉄道への脅威に左右されました。彼の提案は受け入れられ、1824年6月28日にチーフエンジニアに任命されました。

既存の工場や埠頭への継続的なアクセスを可能にする、Oozellsループ、Icknieldポートループ、ループソーホー、ケープループとソーホーファウンドリーループを作成し、1827によって新しいメインラインはストレートに通過し、旧メインラインのループにリンクされています。

1年前、彼は既存の魚のプールの場所に改良型のロットンパーク貯水池（エジバストン貯水池）を建設し、その容量を3億インペリアルガロン（1,400,000 m3）にしました。運河のフィーダーは、ニューメインラインの南側の盛り上がった堤防に沿って、新しいエンジンアームの分岐運河まで、そしてスメトウィックサミットのウォルバーハンプトンレベルを上にするためにエレガントな鋳鉄の水道橋に水を運んだ。貯水池は、隣接するIcknieldポートループのバーミンガムレベルにも水を供給しました。

Smethwick Summitは、サミュエルガルトンの土地であるLunar Societyメンバーの71フィートの切断によって迂回され、オールドメインラインと平行に走る深さ70フィート、幅150フィートのゴールトンバレーを形成しました。ここでのテルフォードの変更は1829年に完了しました。

テルフォードは、彼の切断にまたがる鋳鉄の橋、ゴールトン橋を設計しました。ホースリー鉄工所で鋳造されました。エンジンアーム水道橋と多くの幅広のロービングブリッジも同様です。

1837年、テルフォードの死後、計画されていた運河の新しいセクションが360ヤードのコズリートンネルと一緒に開かれ、二重のw航路が完成し、コズリーとウェドンズベリーオーク周辺の長い迂回路を切り取ったため、ウェズベリーオークループとして撤去されました。 BCNの支線運河の多くと同様に、ウェドンズベリーオークループの大部分は1954年から公式に放棄されましたが、北側のストレッチはブラッドリーのブリティッシュウォーターウェイズワークショップに引き続き移動できます。

1838年までに、新幹線は完成しました。22マイルの低速運河が15マイルに減少しました。バーミンガムとティプトンの間、ロックフリーの二重車道。 島として知られているスメトウィックの丘をまっすぐに切ったので、 島線とも呼ばれていました。

後

1892年に、スメトウィックエンジンは、スメトウィックのブラスハウスレーンブリッジのすぐ北にある古い運河と新しい運河の間にある新しいポンプ室に置き換えられました。

20世紀後半、Galton Bridgeの近くに2つのコンクリートトンネルが建設され、Telford Way道路を運ぶようになりました。

ティプトンのダドリー港にある主要なA461道路に運河を運んでいるライランド水道橋は、1960年代後半に再建されました。 1990年には、むき出しのコンクリート構造が青と白に塗られ、昔ながらのレンガの水道橋を横切る運河のはしけの画像が含まれていました。

スメトウィックサミット-ゴールトンバレー保護区は、バーミンガム市の境界とスポンレーンロック間の古い線と新しい線を保護します。

特徴

ジャンクション

その他の機能

ギャラリー

• ウィンソングリーンジャンクションの2つのホースリー製鉄所の橋と遺棄された有料の島
• スメトウィックジャンクションのロービングブリッジ。
• Smethwickトップロックに最近建設された八角形のBCN料金所。
• エンジンアーム水道橋。
• 新しいスメトウィックポンプ場（復元）。
• ゴールトン橋とトンネル。
• スチュワート水道橋—運河の上の運河の上の鉄道上の高速道路（M5）。
• ブロムフォードジャンクション-ホースリー鉄工所の橋の1つから見えるスポンレーンのボトムロック。
• ティプトンのトールエンド近くのウォータリーレーンジャンクションとキャギーズボートヤード。