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アンティオキア鉄道
アンティオキア鉄道 （スペイン語： Ferrocarril de Antioquia ）は、コロンビアの貨物列車と旅客列車の歴史的な鉄道システムであり、マグダレナ川沿いのアンティオキア部の中央地域の多くに参加し、最終的には南部の州にまで広がりました。カルダスとバレデルカウカ。 1874年から1929年8月7日に開業するまでに55年かかりました。アンティオキア鉄道は数十年間、これまで孤立していた地域間の重要なリンクであり、この地域の経済発展に大きく貢献しました。交通機関の代替形態、特に道路の建設により、20世紀に列車の利用は減少しました。鉄道は1961年に正式に販売されました。
鉄道はアンティオキアの部門によって所有され運営されていました。その目的は、部門の商業の中心地であるメデジンとマグダレナ川のそばにあるプエルトベリオ川の港をつなぐことでした。鉄道に先立ち、アンティオキアは金採掘のみで知られる地域でした。この地域がより相互に接続された後、ヌス地域の家畜と農業、メデリン渓谷の織物、部門全体のコーヒー生産など、経済のほぼすべての分野でブームが発生しました。
鉄道の歴史的なメデジン駅は、プラザシスネロスにまだ存在しています。エンリケ・オラルテによって設計された新古典主義の建物です。
民間の非営利組織「アンティオキア鉄道財団」は1986年7月26日に開始されました。
初期の歴史
19世紀、アンティオキアは、鉄道の計画が始まったとき、メデリンに6つの部門とその首都がある主権国家でした。政府は1864年からマグダレナ川に沿って鉄道を建設することを検討し始めました。マグダレナ川は商品の輸出入の重要なハブでした。 1874年に公式の建設契約が締結されました。キューバのエンジニア、フランシスコ・ハビエル・シスネロは、8年で鉄道の建設を完了するために雇われました。鉄道建設の最大の課題は、アンティオキアが地理的にあまりにも急であり、そのような困難な地域での鉄道の建設は、19世紀後半の技術に対する巨大な取り組みを表したことでした。計画は、川に隣接する鉄道がプエルトベリオで始まり、バルボサ地区で終わるというものでした。
最初の軌道は1875年10月に建設されました。鉄道は1929年の世界経済危機の前に完成し、資本市場と外国信用をこのような作品に閉鎖しました（コロンビアの経済と政治1929–58を参照）。これは、20年代に国際資本市場に行くことで国が資金調達できた最後の公共事業の1つでした。したがって、当時は鉄道を終わらせることができたのは摂理的でした。それ以上の遅れはおそらく20年または30年の遅れを意味していたからです。新しい輸送システムにより、作物の移動に必要な作業が容易になりました。これは、取引がはるかに迅速かつ大幅に低コストで行われ始めたためです。
鉄道は当初58キロメートルにわたっていたが、その後91キロメートルまで延長された。拡張の終わりまでに、2つの主要な路線がありました。プエルトベリオからエルリモンまで118キロメートルにわたる「Nus師団」と、サンティアゴからメデジンまで72キロメートルにわたる「ポース師団」です。エルリモンとサンティアゴの間には、「The Break」（スペイン語： La Quebrada ）として知られる地理的な不況がありました。
初期の障害
鉄道を運転するのに多くの障害がありました。鉄道のアイデアは、一般の人々には容易に受け入れられませんでした。ラバとラバドライバーを馴染みのないスチールマシンに交換することは多くの人にとって困難でした。なぜなら、新しい技術には疑いもなく未知のリスクが伴うからです。懐疑論は不当ではなかった。たとえば、メデジンに奉仕するナンバーワン機関車は実際にはナンバー2でした。なぜなら、最初のものは奈落の底に落ちた後、地図から消えたからです。パニックを避けるために、会社はナンバー2の機関車に数字「1」を描いたが、この話は100年後まで一般に伝えられなかった。
千日戦争
千日戦争は、アンティオキアと同時に開発された国、ひいては国鉄を傷つけました。実際、この期間中、国内の鉄道サービスは3年間中断され、戦争のために多くの季節にわたって繰り返し破壊され、修復され、その後取り壊されました。
しかし、アンティオキアは、他の地域から孤立しているため、この戦争期間中は比較的平和でした。そしてその結果、この地域は戦後、他の地域よりも早く回復しました。
戦後の衰退
1903年にパナマはコロンビアから脱退し、コロンビアは1922年8月7日に財政的に補償されました。中央銀行はこの資金の一部から建設されましたが、これらの資金のほとんどはラファエルレイエスの大統領時代から鉄道の復旧に使用されました。しかし、政府は、特に1930年以降、道路の建設を優先しました。それ以来、鉄道輸送への投資はほぼ90％減少しました。
1934年、アンティオキア鉄道の困難は、63の請願があった最初の鉄道組合のストライキから始まりました。 1947年に、2回目の攻撃が行われました。当初、鉄道を支えるために建設された道路は、徐々にその生存に脅威を与え始めました。
道路による競争
鉄道は他の交通手段との激しい競争に直面し始めています。 1930年から1950年にかけての道路の優位性により、輸送モード間の激しい競争と価格戦争が発生しました。 1951年にアンティオキア鉄道がオーストリアの2台のディーゼル機関車を購入し、1956年に国鉄に売却しなければならなかったため、26,580米ドルの負債が発生し、会社の経済的安定性が脅かされました。列車を殺したもう一つの推進力は、以前は石油で輸送されていたため、プエルトベリオ-メデリンパイプラインの建設でした。
鉄道の終わりとIDEAの始まり
最後に、アンティオキア鉄道会社の存在は1961年に終了しました。1961年8月15日の条例により、コロンビアはアンティオキア鉄道の国鉄への売却を承認しました。
幸いなことに、この売却からのお金は、1964年8月28日の注文番号13で生まれたアンティオキア開発研究所の誕生につながりました。最初の資本金はアンティオキア鉄道を国に売っていました。売却の完了から2年後、これらのリソースの運命は、Peter Santamaria Antioquia、Uribe Restrepo、Jorge LuisLópezde Mesaなどの他の著名な人物と一緒になったマリオレストレポアランブロ博士が率いる部門政府の議論の問題でしたアンティオキア開発研究所設立のためのイニシアチブを推進しました（スペイン語： Instituto para el desarrollo de Antioquia ）。エンティティは、部門と国の多くの達成の砦になっています。 IDEAは現在、アンティオキアの野心的で巨大な開発プロジェクトのアーキテクトです。
余波
アンティオキア鉄道の後、国営鉄道会社も衰退し始めました。 1988年、Act 21までに道路とSocieties Rail Transport（STF）をアップグレードおよび維持するために、Empresa Colombiana de Ferrocarrilesが作成されました。これは1999年まで存在し、商用列車サービスの管理を担当していました。そして最後に、社会基金は労働者の年金、福利厚生、手当を処理した国鉄を負っている。
今日まで、国のほとんどには鉄道システムがありません。実際、コロンビアには3,600キロメートルの鉄道の大規模なネットワークがあり、エルセレホンの炭鉱に属する機能的なキロメートルはわずかです。ツーリストのサバンナ、サバンナの観光列車または鉄道。ボゴタからジパキラまでわずか52 kmで、カロのハイメドゥケ（ブリチェーニョ）公園まで行きます。鉄道ボゴタ-ピース川（ボヤカ）。これは、カリとブエナベンチュラの間の貨物太平洋鉄道を使用するための中央政府による北東鉄道線に相当します。とりわけ。
鉄道輸送の効果の例
鉄道の効果の例として、ナレからメデリンまでの陸路でのピアノの輸送は約20日間続き、265ゴールドペソでしたが、鉄道での移動は1日だけで、コストは8.4ゴールドペソでした。この点に関して、ガブリエル・ポベダは次のように述べています。鉄道の場合、予測コストは約65％低くなります。
ギャラリー
- メデジン駅の蒸気機関車
- ベロ駅からの遺骨
- エンビガド駅
