アルドウィッチ駅

アルドウィッチは、ロンドン中心部のウェストミンスター市にあるロンドン地下鉄の閉鎖駅です。 1907年に、それが位置する通りにちなんでStrandという名前で開かれ、ホルボーンからの短いピカデリーラインブランチの終点であり、2つの鉄道スキームの合併の遺物でした。駅ビルは、アルドウィッチ近くのサリー通りとのストランドのジャンクションの近くにあります。支部は、その存続期間中に、ステーションを通るトンネルが通常はワーテルローまで南に延長されるのを見た多くの未実現の拡張提案の対象でした。

主にシャトル列車が運行し、乗客数が少ないため、駅と支店は数回閉鎖されると考えられました。サービスは1962年からの平日のピーク時間にのみ提供され、1994年にリフトを交換する費用が発生する収入に対して高すぎると見なされたときに中止されました。

両方の世界大戦中、駅の使用されていない部分とトンネルは、ロンドンの公共ギャラリーの作品や爆撃から博物館を保護するために使用されました。この駅は長い間、撮影場所として人気があり、それ自体として、また多くの映画で他のロンドン地下鉄駅として登場しています。その歴史的重要性を認識して、この駅はグレードIIに指定された建物です。

歴史

計画中

グレートノーザンストランドレールウェイ（GN＆SR）は、1898年11月に議会に提出された民間法案でストランドエリアに駅を提案しました。この駅は、ウッドグリーン駅（現在のアレクサンドラパレス）は、フィンズベリーパークとキングスクロスを経由して、もともとはストランドの北のスタンホープストリートとホレスストリートの角に位置する予定でした。 2つの通りは、キングスウェイとオールドウィッチの建設のためのロンドンカウンティ・カウンシルの計画の一環として、解体のために予定されていた場合には、GN＆SRは、法案を与えられたに二つの新しいroads.Royal裁可の接合部に場所を移動し、 グレートノーザンおよび1899年 8月1日にストランド鉄道法が制定されました。

1901年9月、GN＆SRはブロンプトンおよびピカデリーサーカス鉄道（B＆PCR）に引き継がれ、ナイツブリッジを経由してサウスケンジントンからピカデリーサーカスまでの地下線の建設を計画しました。どちらも彼の首都圏電気牽引会社を通じてチャールズ・ヤークスの管理下にあり、1902年6月にヤークスの新しい持株会社であるロンドンのアンダーグラウンド・エレクトリック・レールウェイズ・カンパニー（UERL）に移されました。どちらの鉄道も建設を行っていませんでしたが、UERLはピカデリーサーカスとホルボーンの間の2つのルートを接続する新しいトンネルの許可を得ました。 1902年11月の議会承認を受けて、グレートノーザン、ピカデリー、ブロンプトン鉄道（GNP＆BR）として正式に合併されました。ノーフォーク通りの下から、テンプルにあるメトロポリタンディストリクトレールウェイの駅の下にある新しいインターチェンジまで。延長は、提案されたトンネルの最後の部分が実行されていた土地の下でノーフォーク公爵からの異議に続いて拒否されました。

1903年、GNP＆BRはピカデリーサーカスの支店がレスタースクエア、ストランド、フリートストリートの下を通り、ロンドン市に入る許可を求めました。支部は既に承認されたストランドステーションを通過して交換され、ストランドからGNP＆BRを3方向に移動できました。ロンドンの交通に関する王立委員会の審議により、議会の提案の検討が妨げられ、撤回されました。

1905年、王立委員会の報告書がまもなく発表されたため、GNP＆BRは議会に2つの法案を提出し、検討しました。最初の法案は、1903年のピカデリーサーカスからロンドン市への支店の提案を復活させ、ストランド駅を通過して交換しました。 2番目は、Strand駅のStrandとSurrey Streetの交差点への拡張と移転を提案しました。そこからテムズ川下のウォータールーへの単一のトンネルとして路線が続くことになりました。最初の法案は再び延期され撤回されました。第二に、ストランド駅の移転のみが許可されました。

建設

GN＆SRルートとB＆PCRルートのリンクは、ホルボーンの南のGN＆SRのセクションがメインルートから分岐することを意味しました。 UERLは1902年7月にメインルートの構築を開始しました。そのため、1906年秋までにほぼ完了しました。ホルボーンからストランドへの区間の建設は遅れました。ロンドン郡議会はキングスウェイとその下を走る路面電車を建設しましたまた、UERLはメインルートとブランチ間のジャンクションをホルボーンでどのように配置するかを決定しました。

ストランドステーションは、1905年5月13日に閉鎖され、取り壊されたロイヤルストランドシアターの敷地内に建設されました。ステーションの建設は、1905年10月21日に始まりました。UERLの建築家レスリー・グリーンによる設計で、UERLハウススタイルで、上階に広い半円形の窓があり、赤いガラス張りのテラコッタブロックに面した2階建ての鉄骨フレームの建物です。 。駅舎はL字型で、2つのファサードがストランドとサリー通りの角にある建物によって分離されています。ストランドのファサードは狭く、入り口の上に半円形の窓が1つあります。サリーストリートのファサードは広く、入り口と出口が別々になっており、ショップユニットがあります。ウォータールーへの延長と市のルートの復活を期待して、駅は6台の台形型リフトを収容できる3本の円形リフトシャフトで構築されました。シャフトのうちの1つだけが取り付けられ、2つのリフトがありました。他の2本のシャフトは、下部コンコースからステーションの地下まで上昇しましたが、必要に応じて上方向にショップユニットのスペースまで延長できました。 4番目の小径シャフトは、非常用の螺旋階段を収容しました。

プラットフォームは、通りの高さから28フィート6インチ（28.19 m）離れており、長さは250フィート（76 m）です。 GNP＆BRの標準長である350フィート（110 m）よりも短い。他のUERLステーションと同様に、プラットフォームの壁は独特のパターン、この場合はクリーム色と濃い緑色でタイル張りされていました。プラットホームの壁の一部のみが装飾されました。これは、短い列車で支店を運営する予定だったためです。リフトの提供が減少したため、プラットフォームとリフト間の2番目のルートは使用されず、タイルなしで未完成の状態のままになりました。

操作

GNP＆BRのメインルートは1906年12月15日に開通しましたが、ストランド支店は1907年11月30日まで開通しませんでした。当初、シャトル列車はホルボーンの東部プラットフォームからホルボーンのスループラットフォームまで運行していました。ピーク時には、ブランチの西部トンネルでホルボーンのベイプラットフォームへの追加の列車が交互に運行していました。運営の初年度、月曜日から土曜日の夕方、ストランドからホルボーンを通り、フィンズベリーパークへと北上する劇場観客向けの列車が運行されました。これは1908年10月に廃止されました。

1908年3月、オフピークシャトルサービスは、ストランドの西部プラットフォームとホルボーンのスループラットフォームを使用し始め、ホルボーンの南にある2つの分岐トンネルを横断しました。使用率が低かったため、2番目のピーク時シャトルが撤退し、1914年に東部トンネルは使用されなくなりました。1915年5月9日に、この地域の3つの地下鉄駅の名称が変更され、ストランド駅がアルドウィッチになりました。日曜日の礼拝は1917年4月に終了し、同年8月に、アルドウィッチの東部トンネルとプラットフォーム、ホルボーンのベイプラットフォームが正式に閉鎖されました。 1917年9月のドイツの爆撃キャンペーンにより、その時点から1918年12月まで、ナショナルギャラリーの約300枚の絵画の保管場所として使用されなくなったプラットフォームが使用されました。

1922年10月、チケットオフィスはエレベーター内の施設に置き換えられました。乗客数は低いままでした。駅が1929年に閉鎖を検討したネットワーク上の番号の1つだったとき、その年間使用量は1,069,650で、料金は4,500ポンドでした。支部は再び1933年に閉鎖を検討されましたが、開いたままでした。

戦時中の効率対策により、1940年9月22日、ザ・ブリッツの開始直後に支部が一時的に閉鎖され、ウェストミンスター市によって防空sheとして部分的に設置されました。アルドウィッチとホルボーンの間のトンネルは、エルギンの大理石を含む大英博物館のアイテムを保管するために使用されました。支部は1946年7月1日に再開しましたが、後援は増えませんでした。 1958年に、駅はロンドン交通が閉鎖されると発表した3つのうちの1つでした。再び生き残りましたが、サービスは1958年6月に削減され、月曜日から金曜日のピーク時間と土曜日の朝と午後早くに実行されました。土曜日の礼拝は1962年6月に撤回されました。

ピーク時のみ30年以上稼働した後、閉鎖の発表は1993年1月4日に行われました。元の1907リフトは300万ポンドの費用で交換が必要でした。これは、駅を利用する乗客数との関係で正当なものとは見なされず、ロンドン地域交通機関は年間150,000ポンドを失いました。運輸大臣は1994年9月1日に駅を閉鎖する許可を与え、支部は9月30日に閉鎖した。 20世紀初頭からほとんど変更されていない駅としての駅の歴史的重要性を認識し、駅は2011年にグレードIIにリストされた建物のステータスを与えられました。駅の上のオフィスフロアはキングスカレッジロンドンのクラシック部門によって使用されます。

拡張と新しい接続の提案

1905年のピカデリーサーカスからシティオブロンドンへの支店の提案は撤回された後は再検討されませんでしたが、支店を南にウォータールーまで延長するという初期の計画は、駅の存続期間中に何度も復活しました。この拡張は1919年と1948年に検討されましたが、リンクの構築に向けた進展はありませんでした。

第二次世界大戦後の数年間、ロンドン地下鉄の混雑を緩和するための一連の予備計画では、アルドウィッチ地域を通るさまざまな東西ルートが検討されていましたが、他の優先事項はこれらが進められなかったことを意味します。 1965年3月、英国鉄道とロンドン運輸の共同計画委員会が「ロンドンの鉄道計画」を発行し、ベイカーストリートのベーカールー線に参加する新しいチューブ鉄道であるフリート線（後にジュビリー線に改名）を提案しました。ボンドストリート、グリーンパーク、チャリングクロス、アルドウィッチを経由して、ロンドン南東部に向かう前に、ルドゲートサーカス、キャノンストリート、フェンチャーチストリートを経由してロンドン市に入ります。 Aldwychで交換が提案され、レポートの2番目の推奨事項は、AldwychからWaterlooへのリンクの復活でした。ロンドン運輸は、1964年11月にアルドウィッチからウォータールーにトンネルを建設するための議会の承認を既に求めており、1965年8月に議会の権限が付与されました。詳細な計画が行われたが、公共支出の削減により、入札が招かれる前に1967年に計画が延期された。

フリートラインの計画は継続され、1969年7月にベイカーストリートからチャリングクロスまでのラインの最初のフェーズで議会の承認が与えられました。トンネリングは1972年2月に£3500万のルートで始まり、1979年5月にジュビリー線がチャリングクロスから北に開通しました。承認されたセクションのトンネルはストランドの下のチャリングクロスの東にほぼアルドウィッチ駅まで続きましたが、アルドウィッチでの作業はありませんでした引き受けられ、サイディングとしてのみ使用されました。作業の第2フェーズへの資金提供は1970年代を通じて延期されましたが、ロンドンドックランズエリアで予想される開発に役立つオプションを検討するためにチャリングクロスを超えるルートが検討されました。 1979年までに、コストは1億2,500万ポンドと推定され、1970年に推定された5100万ポンドから6倍に増加しました。ジュビリーラインの代替案のさらなるレビューが1980年に行われ、優先順位の変更とラインでのさらなる努力の延期。 1990年代後半に拡張が最終的に建設されたとき、テムズ川の南側でウェストミンスター、ウォータールー、ロンドンブリッジを経由してカナリーワーフへの高速リンクを提供し、グリーンパークとアルドウィッチ間のトンネルを冗長化する別のルートを取りました。

2005年7月、Ove Arup＆Partnersは、ドックランズライト鉄道（DLR）向けのレポート「 DLR Horizo​​n 2020 Study 」を作成し、2012年から2020年の間にDLRネットワークを拡大および改善するための「実用的な開発スキーム」を検討しました。シティ・テムズリンクおよびアルドウィッチを経由した銀行からチャリング・クロスへのDLRの導入。廃止されたジュビリー線のトンネルは、より大きなDLR列車に対応するために拡大され、アルドウィッチ駅は、エスカレーターに対応するためにかなりの再建を必要とするものの、路線の新しい駅の基礎を形成します。 2005年の推定費用はインフラ工事のために2億3200万ポンドであり、ロンドン地下鉄の既存の東西路線およびローカルバスから乗客を引き付け、銀行駅の混雑を減らすと予想されたため、このスキームは「非常に有益」と言われました。ビジネスケースの評価では、同提案は高い価値を提供しましたが、世銀の他の拡張提案についても同様の値が計算されました。さらに詳細な研究が提案されました。

2015年に、設計会社のGenslerによって、使用されなくなったロンドン地下鉄トンネルを地下のレールトレイルに変換する計画が提案され、ピカデリーラインとジュビリーラインの使用されていないブランチをサイクルパスとして使用できるようになりました。サイクリストのアクセスポイントとしてのAldwychステーションの再開を伴うスキームは、公式には承認されていません。

メディアで使用

平日のピーク時間外に閉鎖されたロンドン地下鉄の独立したセクションであったため、オルドウィッチ駅とホルボーンからの支線は、閉鎖前でもチューブに設定されたシーンを撮影するための人気の場所でした。 1994年に支店が閉鎖されて以来、映画制作での使用は継続されており、ステーション自体が表示され、適切な標識が付けられて、ネットワーク上の他のステーションとして表示されました。線路とインフラストラクチャは運用状態で維持され、1972年の旧北ラインの管ストックの列車は支線で恒久的に安定しています。この列車は、撮影のためにブランチを上下に移動できます。ピカデリーラインの北行きトラックとの物理的な接続は維持されますが、手動操作が必要です。

Aldwychで撮影された映画やテレビ番組には以下が含まれます。

• 穏やかなガンマン （1952）
• 英国の戦い （1969）
• デスライン （1972）
• Take It or Leave It （1981）
• スーパーマンIV：平和の探求 （1986）
• クレイズ （1990）
• パトリオットゲーム （1992）
• クリープ （2004）
• V for Vendetta （2006）
• グッドシェパード （2006）
• tone罪 （2007）
• 28週間後 （2007）
• 銀行の仕事 （2008）
• エッジオブラブ （2008）
• ミスター・セルフリッジ （2013）
• Fast＆Furious 6 （2013）
• シャーロック （2014）

戦前の駅の運用は、ジェフリー・ハウスホールドの小説「 ローグ・マレ 」の重要な場面で、敵のエージェントによる主人公の追跡が支線のシャトルサービスを繰り返し使用していることを特徴としています。 Aldwychステーションでの追跡は、トラックでの感電死によるエージェントの死で終わります。ステーションの大幅に変更および拡張されたバージョンは、ビデオゲーム「 トゥームレイダーIII」のレベルとして表示されます。 The Prodigyの曲「Firestarter」のミュージックビデオは、使われなくなった東部トンネルと未使用のリフトシャフトの1つで撮影されました。この駅は、2002年の「 Most Haunted」のエピソードの主題でした。