航空機ファイナンス

航空機ファイナンスとは、 航空機の購入と運用のためのファイナンスを指します。複雑な航空機ファイナンス（航空会社が採用しているスキームなど）は、海事ファイナンスと多くの特性を共有しますが、プロジェクトファイナンスとはそれほどではありません。

民間航空機

民間航空機の購入のための融資は、住宅ローンまたは自動車ローンに似ています。小型または個人用の航空機の基本的な取引は、次のように進められます。

借り手は、貸主に彼ら自身と彼らの将来の航空機に関する基本的な情報を提供します。
貸し手は、航空機の価値の評価を行います。
貸し手は、先取特権またはタイトルの欠陥がないことを確認するために、航空機の登録番号に基づいてタイトル検索を実行します。多くの場合、タイトルの未検出の欠陥から保護するために、タイトル保険が調達されます。
貸し手は、トランザクションのドキュメントを準備します。
- 貸付が債務不履行の場合に貸し手がそれを取り戻すことができるように、航空機の安全上の利益を確立する安全協定
- 航空機の差し押さえによってカバーされない未払いのローン残高について借手に責任を与える約束手形
- 借り手が信用度が低いとみなされる場合、第三者（または複数の第三者）からの保証
終了時に、ローン文書が実行され、資金と所有権が転送されます。

民間航空機

航空機は高価です。サウスウェストが使用するボーイング737-700は、2008年の価格が5850万ドルから6950万ドルの範囲です（実際にこれほど多くの航空会社が支払っています）。また、航空会社は通常、マージンが低いため、すべてのフリートに現金を支払う余裕のある航空会社はほとんどありません。

航空会社が運営する航空機などの民間航空機は、より洗練されたリースと借金による融資スキームを使用しています。民間航空機の資金調達のための3つの最も一般的なスキームは、 担保付融資 、 オペレーティングリース 、およびファイナンスリースです。ただし、航空機の代金を支払う方法は他にもあります。

現金
営業リースおよびセール/リースバック
銀行ローン/ファイナンスリース
輸出信用保証ローン
タックスリース
メーカーサポート
EETC

これらのスキームは、主に税務および会計上の考慮事項、特に税控除可能な減価償却、利子および運用コストによって区別され、これによりオペレーター、貸手、および投資家の税負担を軽減できます。

2016年5月、貸手は市場の42％のシェアを占めました。それは2008年まで増加していましたが、その後停滞しており、金利の上昇、航空会社の利益の減速、新しい旅客機配達の貸手の割合の増加、および市場の自由化のためにそうでなければ継続します。貸手はまた、より多くの新興航空会社、より古い航空機のリサイクル、残存価値に対する見方の変更、および返品受け入れの低下を含めることにより、市場シェアを増やすことができます。

直接貸付

上記の民間航空機について説明したように、航空会社は、民間航空機を購入するために、安全なローンまたは安全でないローンを単に借りることができます。このような大規模な取引では、銀行のシンジケートが借り手に融資をまとめて提供する場合があります。

民間航空機のコストは数億ドルになる可能性があるため、航空機の購入のためのほとんどの直接融資には航空機の担保権が伴い、不払いの場合に航空機を差し戻すことができます。借り手が特に信用できるとみなされない限り、借り手が手頃な価格の民間の無担保の融資を得るのは一般的に非常に困難です（例：高い資本と安定したキャッシュフローを持つ確立された航空会社）。ただし、特定の政府は、大型航空機セクター理解（LASU）を通じて国産航空機の輸出に資金を提供しています。この州間協定は、10年から12年の間、プライムレートを120から175ポイントで購入した航空機の資金調達と、ローンを実行する3ヶ月前までの金利を「固定」するオプションを提供します。これらの用語は、他の資金調達方法で航空機をより安価に入手できる大規模なオペレーターにはあまり魅力的ではありません。

航空会社は、航空機を直接所有することで、税務上の減価償却費を差し引くか、減価償却費を分配して収益を改善することができます。たとえば、1992年、ルフトハンザは会計を調整して、航空機を10年ではなく12年で償却するように調整しました。その結果、減価償却「費用」が減少したため、同社の報告された利益は3億9,200万DM増加しました。 JALも1993年に同様の調整を行い、同社の利益は2,960万円増加しました。

一方、1980年代に民間航空機のリースが登場する前は、民間の航空会社は、新しい機器を購入するために高水準の債務を引き受ける必要があるため、市場の変動に対して非常に脆弱でした。リースはこの分野でさらに柔軟性を提供し、航空会社はコストと収益の変動に対する感度をますます低下させていますが、ある程度の感度は依然として存在します。

オペレーティングリース

民間航空機は、多くの場合、民間航空機販売およびリース（CASL）会社を通じてリースされます。この会社の最大の2つは、International Lease Finance Corporation（ILFC）およびGE Commercial Aviation Services（GECAS）です。

オペレーティングリースは通常短期（期間10年未満）であり、スタートアップベンチャーや既存の航空会社の暫定的な拡張に航空機が必要な場合に魅力的です。また、オペレーティングリースの期間が短いため、航空機の陳腐化を防ぐことができます。これは、騒音や環境に関する法律の変更により、多くの国で重要な考慮事項です。航空会社の信用度が低いと見なされる国（旧ソ連など）では、航空会社が航空機を取得する唯一の方法がオペレーティングリースである場合があります。さらに、航空会社に柔軟性を提供し、航空機のサイズと構成を可能な限り厳密に管理し、需要に合わせて拡大および縮小できるようにします。

逆に、リース終了時の航空機の残存価値は、所有者にとって重要な考慮事項です。所有者は、次のオペレーターへのターンアラウンドを促進するために、納入されたのと同じメンテナンス条件（例：C後のチェック）で航空機を返却することを要求する場合があります。他の分野のリースと同様に、多くの場合、保証金が必要です。

オペレーティングリースの特定のタイプの1つは、航空機がその乗組員と一緒にリースされるウェットリースです。このようなリースは通常、巡礼巡礼のような需要の急増をカバーするために短期ベースです。チャーター便とは異なり、湿式リース航空機はリースキャリアのフリートの一部として、そのキャリアの航空会社コードで動作しますが、所有者のカラーリングを保持することがよくあります。

米国と英国の会計規則は、オペレーティングリースに関して異なります。英国では、一部のオペレーティングリース費用は会社の貸借対照表に資産計上できます。米国では、オペレーティングリース費用は通常、燃料や賃金と同様に、営業費用として報告されます。

オペレーティングリースに関連する概念はリースバックで、オペレーターは自分の航空機を現金で販売し、定期的に支払いのために購入者から同じ航空機をリースバックします。オペレーティングリースにより、航空会社はフリートサイズを変更し、リース会社に負担をかけることができます。

ファイナンスリース

「キャピタルリース」としても知られるファイナンスリースは、オペレーターが航空機を効果的に「所有」することに近づく、長期的な取り決めです。それは、より特別な会社（SPC）またはパートナーシップである貸手が借金とエクイティファイナンスを組み合わせて航空機を購入し、それをオペレーターにリースする、より複雑なトランザクションを伴います。オペレーターは、リースの満了時に航空機を購入するか、リースの満了時に航空機を自動的に受け取ることができます。

米国および英国の会計規則では、ファイナンスリースは一般に、賃貸人が実質的にすべての所有権を受け取るか、リース期間中の最低リース料の現在価値が公正市場の90％を超えるものとして定義されます航空機の価値。リースがファイナンスリースとして定義されている場合、会社のキャッシュフローにのみ影響を与えるオペレーティングリースとは対照的に、会社の資産としてカウントする必要があります。

借手は、航空機の耐用年数にわたって減価償却控除を請求することができるため、借手にとって魅力的なファイナンスリースとなります。これは、税務上のリースからの利益を相殺し、購入資金を調達した債権者に支払われる利子を控除します。これにより、航空機は投資家に人気のあるタックスシェルターとなり、また、ファイナンスリースはオペレーティングリースや安全な購入に代わる安価な代替手段となりました。

ファイナンスリースのさまざまな形態には、

機器信頼証明書 （ETC）：北米で最も一般的に使用されています。投資家の信頼は、航空機を購入し、リースの完全な履行時に航空会社が所有権を受け取ることを条件に、オペレーターに「リース」します。 ETCは、金融リースと担保付き貸付との境界線を曖昧にし、最新の形態では証券化の取り決めに似始めています。
延長可能なオペレーティングリース ：EOLはファイナンスリースに似ていますが、通常、借手は指定されたポイントでリースを終了するオプションがあります（3年ごとなど）。したがって、リースはオペレーティングリースとして概念化することもできます。 EOLがオペレーティングリースとして適格であるかどうかは、解約権のタイミングと企業に適用される会計規則によって異なります。
米国レバレッジドリース ：米国から航空機を輸入する外国航空会社が使用します。米国のリースでは、Foreign Sales Corporation（FSC）が航空機を購入およびリースし、航空機の少なくとも50％が米国で製造され、その飛行マイルの少なくとも50％が飛行する限り、非課税です。米国外。これらのリースには膨大な書類が必要なため、日本国内の国内線用に購入したボーイング747など、米国外で完全に運用される非常に高価な航空機にのみ使用されています。
日本のレバレッジドリース ：JLLでは、航空機を取得するために特別な目的の会社を設立する必要があり、会社の持分の少なくとも20％は日本人が保有する必要があります。ワイドボディ航空機は12年間、ナローボディ航空機は10年間リースされます。 JLLの下では、航空会社は母国で税額控除を受け、日本の投資家は投資に対する課税を免除されます。 JLLは、1990年代初頭、日本の貿易黒字によって生み出された通貨の再輸出の形として奨励されました。
香港のレバレッジドリース ：所得税が他の国に比べて低い香港では、地元の事業者へのレバレッジドリースが一般的です。そのような取引では、現地法人の貸手は、ノンリコース債務、リコース債務、およびエクイティの組み合わせ（一般的に49-16-35の割合）を通じて航空機を取得し、したがって、購入価格の半分。その高い税の損失は、航空機を地元の航空会社にリースすることによる利益に対して相殺されます。地方税法により、これらの投資はゼネラルパートナーシップとして設定され、投資家の責任は主に保険およびオペレーターとの契約によって制限されます。

法人信託リース

一部の米国の銀行は、航空機の「所有者」のプライバシーを保護するため、または「米国市民以外の企業および個人の航空機の米国登録を確保する」ために「信頼」して航空機を保有しています。