貨物輸送

（貨物の） 数量輸送は、輸送に使用される法律用語です。

数量輸送契約は、 船舶所有者及び船舶所有者が船に用船のために物品を運ぶために、 または用船を全部又は一部の使用を与えることに同意した（用船と呼ばれる）別の人との間の契約であります特定の航海または特定の航海で商品を輸送するための、または指定された時間のための船の貨物運搬スペースの。 chart船者は、貨物の輸送または船舶の使用に対して、運賃と呼ばれる特定の価格を支払うことに同意します。

船は、家のように、指定された期間、船を所有し、管理することができます。この方法で船を雇う人は、指定された時間の間に船主の地位を占めます。船がそうである契約はチャーターパーティと呼ばれるかもしれませんが、それは適切に言えば、貨物輸送の契約ではなく、この種のチャーターパーティの違いを明確にするためだけにここで言及されます船 の終calledと呼ばれることもあります。

法の規則

貨物輸送契約に関する法律は、一般契約法の一部です。船主と貨物船の権利と義務は、契約のすべての当事者の場合のように、両者の間で締結された契約の条件に依存します。

ただし、法律は、契約に与える効果の規制にある程度干渉しています。特定の契約は法律で禁止されているため、違法であることを強制することはできません。貨物輸送の契約の場合の違法性の最も重要な例は、契約が敵との取引を含む場合です。

法律は、契約の解釈に関して再び干渉します。契約内の言葉の意味、またはその言葉の解釈は、それについて紛争が生じたときに、裁判官または裁判所によって決定されます。その結果、貨物輸送契約の特定の多かれ少なかれ一般的な条項が裁判所に提出され、これらのケースの決定は、実際には（おそらく論理的ではないが）輸送契約の特定の一般的な表現の意味を決定する規則として扱われます。

法律は、そのような規則がカバーする明示的な契約規定がない場合に、当事者の権利を規制する規則を定めることにより、3番目の方法で機能します。これは、船主の責任を扱う商船輸送法1804年の第VIII部のように制定法によって、または例えば、共通の運送業者が絶対的であるという規則として確立された慣習法のいずれかによって行われます。神の行為または女王の敵によって妨げられない限り、運ばれた商品の安全な配達に責任を負います。

海上貨物の運送人の義務を規制するこれらの法の規則は、慣習法であろうと法令法であろうと、書面による合意なしに貨物輸送がある場合に最も重要です。したがって、口頭または書面による明示的な合意がなく、商品の運賃と送り先に関する場合を除き、その結果、すべての当事者に対する権利と義務が生じるこの種の最初のケースを検討するのが便利ですその他の運送条件は法律の規則に完全に依存しており、書面による契約がある場合は常に同じ規則が適用されることを忘れないでください。

エクスプレス契約のデフォルト

商品の輸送に関する一般的または古代の慣習的な英国法の規則は、疑いなく最初に裁判所によって考慮され、陸上の一般運送業者による商品の輸送に関して確立されました。これらの規則は水によって一般運送業者に適用され、現在では海上で商品を運ぶ船主は英国の法律により一般運送業者の責任の対象となることが一般的なルールと見なされる可能性があります。（この教義の根拠と正確な範囲については、Liver Alkali Company v。Johnson（1874）、LR、9 Ex。338、およびNugent v。Smith（1876）1 CPD 423の判決を参照してください。）

実際には。書面による契約または条件の確認なしに商品が出荷されることはあまりありません。出荷された貨物の個別の積荷または小包ごとに、ほぼ常に船荷証券が与えられます。貨物全体が運送される場合、条件は、一方は船主によって、または船主に代わって署名されたチャーターパーティと呼ばれる文書に記載され、もう一方はチャーターと呼ばれる荷主によって署名されます。

書面による契約上の合意がない場合、当事者の権利は法の規則、または明示ではないが荷主と運送業者の関係の一部として暗示される保証または約束に依存します。

一方と他方の義務は次のとおりです。

荷主は、船主に通知されるか、または船主を監視する十分な機会がない限り、自然の商品または自分が知っている状態で商品を発送してはなりません。危険なキャラクター。荷主は、船主からの通知なしに、目的地に船が到着したときに合理的な発送で品物を配達する準備をしなければなりません。荷送人は合意した貨物を支払わなければならず、貨物が支払われるまで配達を請求する権利はありません。

言い換えれば、船主は、輸送に関して支払われる貨物のために運ばれる商品の先取特権を持っています。一方、船主は商品を安全に配達する義務があり、この義務は、慣習法により、神の行為または王の敵によって引き起こされた損失または損害に対して船主が責任を負わないことのみがこの例外の対象となります。しかし、法令（商船法1894、パートViii。）は、船主が実際の過失または利権なしで、船上での火災、または強盗または横領によって、または、出荷時に書面で宣言されていない性質および価値の金または銀または宝飾品を持ち帰ります。さらに、船主は、船のトンあたり1トンあたり8ポンドを超えない総量を超えて、商品または商品の損傷または損失について責任を負いません。

船主は暗黙の約束に拘束されます。つまり、あたかも明示的な約束をしたかのように法律の下で責任を負います。（1）船は耐航性があります。（2）彼女は合理的な発送で航海を続行し、通常の航海コースから必要なく逸脱してはならないこと。

この記事では、荷送人と船主の重要な義務の概要を説明します。貨物の条件と貨物の配送先を除き、輸送条件は上記のとおりです。

船荷証券

船荷証券とは、船主の代理人または船主が代理して貨物の小包の出荷を確認するための書類、および貨物の運送条件です。今日使用されている文書は、船上に適切に確保されるまで貨物が被るすべての料金について荷送人に提示する法案（勘定）として数世紀前に最初に登場しました。

帆の時代には、貨物と船が今日よりも頻繁に失われました。この法案は、貨物の費用が支払われたことを証明しましたが、主に貨物が実際に船上にあり、したがって交渉可能な財産のタイトルになるという証拠になりました。このタイプの運送では、船荷証券は、貨物の受け取りと所有権という2つの主要なタスクを引き受けます。定期船輸送では、資産の所有権、貨物の受け取り、運送契約という3つのアイデンティティを想定しています。このwikiエントリの目的である不定期船では、運送契約はチャーターパーティです。

明確な規定

これらの主要な義務でさえ、契約の明示的な条件ではなく、すべての貨物輸送契約に導入されると想定してはなりません。
現在では、船主はその使用人の過失に起因するいかなる損失についても責任を負わないこと、または使用人の過失によってもたらされた場合であっても例外的な危険による損失について責任を負わないことを規定することが一般的な形式になっています。
また、耐航性に関しては、船主が航海中の耐航性に起因する損失についても責任を負わないことを規定することは珍しくありません。ただし、船主とその代理人および使用人は、航海の開始時に船を耐航性にします。
英国の法律では、船主が船荷証券の条件によって、耐航性やその他の原因にかかわらず、あらゆる種類の損害および損失に対する責任を免除することを妨げるものはありません。
このような場合、商品は所有者のリスクで運ばれ、保護を希望する場合は保険で取得する必要があります。
この点で、イングランドの法律は、他のいくつかの州の法律で許可されているよりも大きな契約の自由を許可しています。
アメリカ合衆国に積載する船舶の所有者、代理人、および船長は、1893年に可決された一般的にハーター法と呼ばれる議会の行為により、船主に責任を免除する条項を貨物輸送契約に挿入することを禁じられています彼の使用人の過失。ただし、船舶所有者が船舶の耐航性を確保し、航海に適した適切なスキルと注意をすべて行使した場合、船舶所有者は、船の航海における船長または乗組員、または海の危険または行為に記載されているその他の特定の原因。
現在、米国に積載している英国船の船荷証券にハーター法への言及を挿入し、船荷証券の条件となるようにその条項を盛り込んでいます。

あいまいで不正確な言葉で表現されることが多い例外的な危険に関する船荷証券の条件を解釈することの困難さは多くの訴訟を引き起こし、その結果は法律報告書に記録されています。このような困難が生じる場所では、当事者が使用する言語の真の自然な意味に関して議論が生じます。契約の文言は、これらの規則を常に考慮して考慮しなければなりません。これらの規則は、法律で認められ定式化された商人の確立された習慣に基づいています。

船荷証券には、船主の先取特権に関する条項が含まれている場合があります。明示的な規定がない場合、船主は普通法により貨物の先取特権を有します。船舶所有者に延滞またはその他の料金の先取特権を与えることが望ましい場合は、明示的に提供する必要があります。先取特権は、船主が運賃、延滞、または先取特権が与えられたその他の料金を支払うまで、運ばれた商品を保持する権利です。先取特権は免除され、商品の配送、または支払いが行われるまで商品の所有権を保持する船主の権利と矛盾する荷受人との取引により終了します。船主は、商品を上陸させて自分の倉庫に保管するか、または商船法（1894）の要件に従って公共倉庫に保管することにより、先取特権を保持できます。

チャーターパーティ

チャーターパーティの大部分は、この記事で前述したように、航海中または一定期間のいずれかです。

航海チャーター

航海の用船契約は、船舶の所有者と用船者の間で結ばれた正式な合意であり、船は特定の場所に特定の貨物を積み込むことに同意します。指定された場所、または貨物が配達される指定された寄港地で指名される場所。

一部の条項では、支払う貨物の量と支払いの方法と時間を指定しています。条項は、通常は平日と呼ばれる、積み荷と荷降ろし、および船が平日を超えて拘束された場合の支払猶予期間を指定することができます。通常、商人が貨物を船に運び、配達時に集荷するためのリスクと費用を負担することを要求する条項もあります。別の条項では、船長は、用船契約に基づいて支払われるのと同じレートで、または通常は任意のレートで貨物の船荷証券に署名しなければならないことを指定しています（船荷証券の合計が以下の場合、 chart船契約に基づいて支払うべき総貨物、,船者は船が航海する前に差額を船長に支払う）。通常、契約条項に基づくchart船者の責任が貨物の出荷を停止し、船主が貨物、死んだ貨物、および破産のために貨物の先取特権をとる、いわゆるセス条項があります。チャーターパーティは、船荷証券と同様の例外の対象となります。通常、他の条項では、用船契約の締結時にブローカーに支払われる手数料、荷揚げ港の船舶の代理人に支払われる住所手数料、およびその他の詳細が規定されています。チャーターパーティの条項は異なりますが、上記は典型的なものの概要です。

航海、出荷場所、例外、危険を除く船荷証券の条件、および船主とその先取特権の責任は、チャーターパーティにも同様に適用されます。他の用語はここで関連します： demurrage 、 dead freight 、およびcesser 、以下で説明されます。

滞船は 日が横たわっ用船は、血管がロードまたは契約上許さ-通常として記述された時間を超える排出するために拘留されていることを任意の時間のために支払うことに同意する、1日または1時間あたりの固定合計です。合意されたレートで船舶が滞船状態に保たれる日数は、用船者によって固定される場合があります。チャーターパーティによって猶予期間が設けられておらず、船舶が平日を超えて積み下ろししていない場合、船主は、船舶の留置により被った損失に対して損害賠償を請求することができます。

他のケースでは、船舶が一定の延滞日数を超えて拘束された場合、船主は拘留のために損害を回復することができます。チャーターパーティは、積み降ろしの固定時間を定義しない場合があります。このような場合、用船者はできるだけ早く積み降ろしする義務があります。荷積みまたは荷揚げが妥当な時間内に行われない場合、船主は拘留のために損害賠償を請求できます。

延滞率（もしあれば）は、拘留の損害の尺度として一般に受け入れられているが、必ずしも真の尺度ではない。申し立てが拘留に対するものであり、債務不履行ではない場合、実際の損失は回復可能であり、合意された債務不履行率よりも大きい場合も小さい場合もあります。通常、この契約では日曜日と祝日を平日としてカウントしませんが、明示的に規定されていない限り、この例外は平日が終了した後は適用されません。

デッドフレートとは、失われた貨物の量であり、チャーターパーティの条件に従って完全かつ完全な貨物が積み込まれなかった場合、船主が用船者から損害として回収することができます。

多くの場合、 用船者は貨物に個人的に興味がないため、セス条項が一般的に使用されています。彼らは単なる代理人であるか、船荷証券で利益を上げるための投機として船舶をチャーターした可能性があります。この条項の効果は、用船者が満杯の貨物を出荷することにより、すべての義務を果たすことです。船主はさらなる賠償責任を免除し、代わりに、すべての貨物、滞納、または支払われる死亡貨物の支払いのために貨物の先取特権を取ります。言語が許す場合、責任の放棄は船主に与えられた先取特権とのみ同じ範囲にあると想定されることが、節条項の構築において確立されました。言い換えれば、用船者は、船主に与えられた先取特権によって置き換えられた負債からのみ解放されます。

船主はさらに、船荷証券に基づいて支払われる総貨物がチャーターされた全貨物より少ない場合、差額は船舶が航海する前に船主に支払われるという規定によって保護されています。これらの予防措置にもかかわらず、時には困難が生じることがあります。たとえ用船者が十分な先取特権を与えたとしても、船荷証券の条件は、船荷証券の保有者に対するのと同じ大規模な先取特権を維持するには不十分かもしれません。船荷証券の下にある荷送人は、彼らが用船者でない場合は、チャーターされた貨物に対して責任を負わず、船荷証券に対してのみ責任を負います。船荷証券が明示的に留保しない限り、チャーター貨物の先取特権の対象にはなりません。船長は、船主の先取特権を完全にチャーターされた貨物のために保存しない船荷証券への署名を拒否することにより、この困難を防ぐことができます。しかし、提示されたように船荷証券に署名することを要求する用船契約の即興条項からしばしば困難が生じます。 Kruger v。Moel Tryvan、1907 AC 272を参照してください。

タイムチャーター

定期用船契約とは、船主と用船者との間の契約であり、これにより、船主は、通常の合法貿易または一定の制限内の航海のいずれかで、雇用のために特定の期間、船舶を貸し借りすることに同意します。定期用船契約者は通常、期間の終了時に船を所有者に再配達しなければならない場所を指定し、それまで貨物は支払われます。所有者はほとんど常に船長と乗組員の賃金を支払い、用船者は石炭を提供し、港湾使用料を支払います。貨物は通常、1か月あたりの総登録トンあたり特定のレートで固定され、事前に毎月支払われます。船舶が使用不能になった場合、特定の場合に雇用の停止が規定されています。船長は、通常は船主に雇用されていますが、船舶の使用に関する用船者の指示に従う必要があります。 chart船者は、船主が船荷証券に署名するか、chart船者の命令を順守することにより、船主が被るすべての責任を免除することに同意します。契約には、船荷証券および航海用船契約書の場合と同様の例外が適用されます。これは定期用船契約の通常の形式の一般的な概要ですが、形式と条項はかなり異なる場合があります。

定期用船契約の下で、船主は主に自分の船の制御を手放します。船は、用船者のニーズに応じて、一定の制限内で使用されます。ただし、船主は従業員である船長を介して船舶を所有しています。船長は、船の安全性と適切な航行について所有者に責任を負います。

これは、定期用船契約の条件を知らずに船主が署名した船荷証券の所有者が、船主の従業員として船主が署名した契約の所有者に責任を持たせることができることを意味します。船長の船荷証券は、用船者の代理として、また用船者の指示で行動しました。通常の用船者の言葉では、船は用船者に渡されますが、船は船主の所有のままであるため、真の終miseはありません。

自分の船長と乗組員を任命する賃貸人に与えられた船を所有する場合、さまざまな考慮事項が適用されます。ただし、船舶を許可する契約はチャーターパーティと呼ばれる場合がありますが、それは真の貨物輸送契約ではありません。

慣習的権利

航海中に異常な危険や緊急性が生じた場合、船主と貨物所有者の関係から特定の権利と義務が生じます。厳密には契約ではありませんが、これらは商人の慣習によって十分に確立されており、法律で認められています。

船が航海で貨物を運ぶとき、船長は（ある程度）船と貨物の両方の所有者を表します。緊急時には、船長は、権限や指示を待たずに、雇用主、船主だけでなく、貨物所有者のために費用を負担するか、代理人として犠牲を払う必要があります。船と貨物は危険にさらされている可能性があり、両方の安全のために避難港に入れる必要があるかもしれません。そこでは、船の修理、着陸と倉庫、そしてその後の貨物の再出荷が必要になる場合があります。

これらの目的のために、船長は費用を負担する義務があり、その中のいくつか、例えば船の修理費用は船主の利益のためです。倉庫代などのその他の費用は、貨物所有者の利益になります。避難港に入るために発生した港湾使用料などのその他の費用は、船と貨物の両方の利益と安全のためです。

海上の嵐では、船と貨物の安全のために、マストを切り取るか、貨物の一部を投棄（船外に投げる）する必要があります。このような場合、船主または貨物所有者のために行動する船長は、場合によっては船の一部または貨物の一部を犠牲にして、船および貨物の残りを共通の危険から守ります。

共通の安全のために発生した自発的な犠牲と特別な費用は、一般的な平均犠牲と費用と呼ばれます。これらは、一般的な平均貢献によって犠牲を払ったか、費用を負担した当事者にとって有益であり、その価値に比例して保存された財産の所有者から回収できます。つまり、それぞれが受け取った利益に応じて貢献します。そのような貢献に関する当事者の権利を規制する法律は、一般平均法と呼ばれます。

ただし、貨物の所有者は、貨物を目的地まで安全に輸送するための船と乗組員の通常のサービスの貨物輸送契約の下で権利を有し、船主は航海のために発生したすべての通常費用を支払う義務があります。彼はまた、船への偶発的な損傷から生じるすべての損失を負担しなければなりません。ただし、船主が貨物の安全のために特別な費用を負担した場合、貨物の特別料金として貨物の所有者から費用を回収することができます。また、船主が特別な費用を負担するか、船と貨物を共通の危険から救うために自発的な犠牲を払うとき、彼は貨物船主に一般的な平均で貢献することを要求するかもしれません。