アボッツベリー鉄道

アボッツベリー鉄道は、1885年にイギリスのドー​​セット郡の西に開通した標準ゲージの鉄道線でした。鉱物輸送の大きな希望が当初の建設を促進しましたが、これらは実現せず、地元を運ぶ静かな存在の後、乗客と農産物、1952年にラインは閉鎖されました。

計画と建設

ドーチェスターとウェイマスへの最初の鉄道

サウサンプトンおよびドーチェスター鉄道は、1847年6月1日にドーチェスターへの路線を開設しました。当社はロンドンおよびサウスウェスタン鉄道（LSWR）に友好的であったため、ドーチェスターはその路線でロンドンと直接接続していました。当時、LSWRとその同盟国、およびGreat Western Railway（GWR）とその関連会社の間には激しい競争がありました。 2つのグループの軌道ゲージが異なるため、競争はゲージ戦争として特徴付けられました 。 GWRは広いゲージを使用し、LSWRは狭いゲージを使用しました。これは後に標準ゲージとして知られるようになりました。

サウサンプトンとドーチェスター線は、ブリッドポートを経由してエクセターまでの線の最初の段階として計画されていましたが、その意図は実行されませんでした。サウサンプトンおよびドーチェスター鉄道は、1848年7月22日にLSWRに引き継がれました。

GWRはウェイマスに到達するための路線を計画し、名目上は独立した会社であるウィルツ、サマセット、ウェイマス鉄道を促進し、チッペナムの近くから建設を開始しました。 1850年3月14日にGWRに引き継がれたが、ウェイマスに向けた建造の進捗は遅かった。最終的に1857年1月20日にヨービルとドーチェスターを経由して町に到着しました。この線にはドーチェスターに別の駅があり、サウサンプトンとドーチェスター（現在のLSWR）線に接続しました。 GWRは、議会の認可法により、ドーチェスターからウェイマスまでのラインを介してLSWRに走行力を付与すること、および「混合ゲージ」トラック、つまり、広いゲージの列車と狭いゲージの列車の両方のレールを備えたトラック、提供されました。

ラインは困難な地形を通過し、急な勾配とトンネルがありました。 UpweyとBroadweyにサービスを提供するステーションに対する公共の需要があり、GWRは、ローカルサブスクリプションがコストに対して150ポンドに達した場合に1つを提供することに同意しました。これが行われ、1871年6月21日に現在の旧駅道路の北側にあるアップウェイに駅が開設されました。

GWRの広範なゲージシステムは、貨物を積み替える必要があり、乗客が列車の変更に直面したため、交通を介して他の路線に配置するのが困難でした。ディレクターはトラックゲージを変更することを決定し、大規模な操作で、1874年6月に旧ウィルト、サマセット、およびウェイマスネットワークのラインが変更されました。ドーチェスター-ウェイマスセクションは、もちろん既に混合されていたため、広いゲージのレールを取り外します。

議会認可の取得

1873年の議会会議で、GWRのアップウェイ駅の西端からポーテシャムとアボッツベリーまでの路線に関する法案が議会で提出されました。鉱床、石灰岩、鉄鉱石、含油頁岩の開発が動機となったようです。この法案は、この地域にかなりの財産を所有していた第5代イルチェスター伯爵、ヘンリー・フォックス・ストラングウェイズに反対され、計画は破棄されました。

4年後、伯爵は緩和され、別の法案が提出されたが、反対しなかったため、1877年8月6日に王室の同意を得た。エンジニアはウィリアム・クラークでした。資金を調達する権限を取得した今、タスクは実際にそれを取得することであり、将来の繁栄のバラ色の写真が開催された一連の会議が開催されました。実際、鉄鉱石だけでアボッツベリーは2番目のミドルスブラになることができました。

資金不足とその他の問題

1878年には、線路のルート上で2つの実際的な問題が発生しました。最初の問題は、議会法のために寄託された計画が、ドーチェスターに向かって並んだアップウェイの合流点を示したことでした。いずれにせよアボッツベリーからのアプローチのレベルをはるかに上回る、メインラインの急な上昇勾配を考慮して、これは接合部を実行不可能にしました。 2つ目は、投機家がラインの前に必要な土地を購入し、鉄道が不必要に広い土地を高価格で購入しなければならないような方法でそれをスライスしたことです。

後者の困難により、ディレクターはGWRと相談するようになり、その後、ウェイマスに面するようにジャンクションを変更することにしました。最初の芝は1879年4月8日の直前に伐採され、作業が進められました。請負業者はチェスターのモンク＆エドワーズでした。しかし、購読済み資本の不足は継続的な問題であり、10月に当社はMonk＆Edwardsにお金を支払うことに失敗しました。急いで妥協し、作業を続けました。

1880年2月13日に臨時総会が開催され、アップウェイのウェイマスに面したジャンクションの建設は会社の権限外であると主張されました。取締役の弁明的な説明により、これが事実であることが明確になり、会議は変更を承認し、それを承認するために新しい議会法案を承認するように求められました。しかし、資金不足は依然として差し迫った問題であり、Monk＆Edwardsはそれなしでは作業を継続できませんでした。1880年10月、彼らは会社に対して訴訟を起こし、そのための金額を回収しました。

資金がなく、請負業者への支払いを怠ったと判断された会社は、建設工事を再開するのが難しいことを明らかにしていました。そしてそれは証明した。グリーン企業との取引が成立し、ロンドンの会社であるバーリーが「残りの株式について」作業を完了する準備をするまで、彼らが最後の最後で交渉をやめるだけの、一連の明らかに喜んでいる請負業者が見つかりました。債券」。

当社は、1882年5月19日までに、アップウェイでのジャンクションの変更を許可する追加の議会法を取得し、優先株式10,000ポンドと追加の3,000ポンドの社債ローンを発行しました。 1883年2月8日、グレートウェスタン鉄道は総収入の50％で路線を使用することに同意していました。路線が地元の想像力を奪ったとき、公認値の39％の加入資本のみを確保していたため、路線が財政難に陥り、グレートウェスタン鉄道にアプローチしたため、優先株を発行することは明らかに不可能でした株式を取得します。 1884年4月、グリーンとバーレイは期待したほど速く作業を進めていないと報告され、取締役は彼らに失望を表明しました。現時点では、建設に必要な土地の20区画がまだあり、まだ取得されていません。

1884年9月5日に、建設工事が停止したことが報告されました。バーリー氏は最後の4回の会議に出席できなかった。彼がすぐに仕事を再開しない限り、作品は別の請負業者の手に渡されるという通知が彼に送られました。もちろん、グリーンとバーレイが多数株主でした。 1884年10月7日の会議で、バーレイはジョージバークレーブルース氏を紹介し、グリーンとバーレイに割り当てられたすべての株式を引き継いだ。この取り決めは1884年12月16日に正式に承認されました。実際、バーレイとグリーン（パートナーシップは現在スタイリングされているようです）は1885年3月に清算されました。

1885年3月19日に開催された年次総会で、グレートウェスタン鉄道は10,000ポンドの融資に同意し、「ブロードウェイジャンクション」のインターチェンジ駅の建設にも合意したことが発表されました。

オープニングまでの最終ラップ

1885年10月2日に開催された半年に一度の株主総会はウェイマスで開催され、アボッツベリーへの列車での旅行で締めくくられました。やっと行は完成しました。 1885年10月28日に、Col Rich of Tradeが正式な検査を実施しました。彼は、信号に関係する多数のマイナーな技術的ポイントがコメントされたものの、ラインは概ね満足のいくものでした。とりあえずは、「蒸気機関車1台」で、Upweyのジャンクションステーションが完成するまで、旅客列車はウェイマスまで走りました。

路線は1885年11月9日に一般公開されました。6マイルの鉄道の建設には6年かかり、3人の男性が建設中に命を失いました。 1886年の初めに、GWRは半年間のアボッツベリー鉄道のレシートのシェアの最初の分割払い、£99 12s 8dを送金しました。

GWRジャンクションステーションはブロードウェイジャンクションと呼ばれる予定でしたが、営業日の準備ができていなかったため、ある期間、ブランチの列車はアボッツベリー鉄道ブロードウェイステーションで終了し、その後の乗客は馬と馬車でアップウェイGWRステーションに運ばれました。 1886年4月19日、ジャンクションステーションの準備が整い、現在はアップウェイジャンクションと呼ばれています。

• アップウェイジャンクション：幹線のGWR駅、支線列車のプラットフォーム。ジャンクションは南に短い距離でした。
• ブロードウェイ
• ポーテシャム
• アボッツベリー。

GWR Upweyステーションは同じ日に閉鎖されました。部分的には公共のサブスクリプションから構築されていたため、John Lipscombe氏はGWRにお金の払い戻しを求めましたが、それが与えられたという記録はありません。

注：Broadweyのスペルは、公式のGWR通知でさえ非常に一貫性がなく、その期間のOrdnance SurveyマップはBroadwayを和解に使用しました。ブロードウェイ駅は、1896年6月24日に正式にブロードウェイに改名されました。

鉄鉱石やその他の鉱物の採掘で期待されていたブームは起こりませんでしたが、1886年の春と夏に日帰り旅行者の予想外のラッシュが起こりました。イースターの月曜日に、ウェイマスからの午後の列車は2台のエンジンと18台の車両で構成されていました。しかし、翌年には、目新しさの価値はすり減り、乗客の荷物は落ち着きました。 1890年、取締役は、一定期間の収入が419ポンドであったが、ローンの利息は907ポンドであり、債務残高は4,609ポンドであったと報告した。

最初の列車は、日曜日を除く毎日4本の旅客列車であり、ウェイマスを往復しました。 1889年の運行時刻表は、貨物列車が混成（乗客と貨物）列車として走っていることを示しています。新しいエントリがあります。午前4時30分に、ウェイマスへの必要に応じて「Contl。Fish」（大陸魚）空の。列車が走行する場合、ジャンクション信号ボックスが開いて準備ができていることを確認するために、午後前に特別な手配が必要でした。

当初、アップウェイとポーテシャムに中間ステーションが設置されていました。この2つの間のコリエイトホールトは、1906年5月に鉄道モーターを走らせて地元のバスの脅威に対抗するためのGWRスキームの一環として開設されました。 Friar Waddonには、牛乳の積み込み専用のプラットフォームもありました。その場所は現在不明です。

ハーディモニュメントの近くの丘にある地元の採石場を路線につなぐために、ポーテシャムに傾斜が作られましたが、この源泉からの実際の交通は失望しました。

事故

1894年1月23日に脱線が発生しました。最初のアームストロング標準機関車である52番の入札で、ウェイマスからアボッツベリーまでの午後6時の旅客列車は、アップウェイジャンクション駅とアップウェイ駅間の急カーブを交渉していました。高いレールを登るフランジによって、先頭（移動方向）に連結された車輪が右側に脱線しました。議会の計画では、カーブは半径12チェーンであることが示されましたが、8½チェーンで短いセクションがありました。機関車のクラスは15フィート8インチという比較的長い剛性のホイールベースを持っていて、チェックレールはありませんでした。ドライバーは、週6日、14時間5分の規則的なシフトで働いていることが判明しましたが、これは事故の原因ではありませんでした。

マリンディン少佐は、貿易委員会の検査官であり、勤務時間に注意を喚起するとともに、曲線の最も鋭い部分を「椅子の道で」緩和し、再配置することを推奨しました（既存のトラックは平底レールでした枕木に直接スパイク）;チェックレールに適合し、ゲージのたるみをわずかに増加させるため。 「ブランチで旅客列車を作動させるには、タンクエンジンのみを使用し、可能な限り6輪連結エンジンを実行しないようにします」。

それまでの間、この禁止は他の設計、特に長年にわたって実行されていた0-4-2Tの動力動力の義務を他の設計に委ねました。 「517」クラスは、閉鎖まで旅客および貨物の輸送に使用されていた「14xx」クラスに取って代わりました。スチームレールモーターは数年間ラインで稼働していましたが、ここで他の場所が自動トレーラーに変換されたのと同じ弱点があります。ラインの存在の終わりに向かって、コストを削減するためにGWRディーゼル鉄道車両が使用されました。

GWRによる買収

アボッツベリー鉄道の独立した存在の終Theは、1895年11月19日に開催された理事会がGWRへの売却条件を承認したときに突然起こりました。この購入は1896年8月1日に正式に承認されました。購入にはGWR£27,561がかかりました。

レールモーター

1905年、GWRは、頻繁に停車する頻繁な旅客列車の需要に応えるために、蒸気モーターを備えた自給式客車を搭載した鉄道モーターを導入しました。ドーチェスターとウェイマスの間に追加の停車駅が開設され、新しい列車が運行しました。ウェイマスからの最初の列車とその復帰作業は、1905年6月初旬から鉄道車両で行われ、現在は日曜日の乗客サービスがあり、すべて鉄道車両が働いていました。 1905年10月1日から、支線列車の運行全体が鉄道車両によって行われました。

1906年5月、ポーテシャムとブロードウェイの間のコリャーテスで停止が開かれた。ブロードウェイ駅は1895年にブロードウェイに改名され、1913年1月1日にブロードウェイ駅はウスターシャーのブロードウェイとの混乱を避けるためにアップウェイに改名されました。

道路競争

第一次世界大戦の終わりに、多くの独立した事業者が商業道路サービスを運営し始めました。貨物トラックだけでなく、これらには定期バスサービスや遠足用のコーチが含まれていました。これらの施設は鉄道サービスよりも安価で柔軟性があり、それらとの競争は鉄道に大きな打撃を与えました。収入の減少は深刻になることでした。

1932年の夏、「ミルクプラットフォーム」がアップウェイとコリエイトの間のFriar Waddonの支店に開設されました。ジャクソンは、それが「以降、労働時間表で認められた停止場所として現れた」と言います。実際、1933年の勤務時間表がジャクソンによって再現され、アボッツベリーへの平日の列車のみ（午後3時）と、ポーツシャムからアップウェイジャンクションへの日曜日のみのミルク列車（午後4時21分）が示されています（通常の日曜日の列車はありませんでした）この時点で。）北と南のラインに近い酪農場がありました。プラットフォームは、単に短い木材ステージでした。 1938年7月のブラッドショーなどの公共の時刻表には表示されません。

地形

ダウン方向は、アップウェイジャンクションからアボッツベリーまででした。

アップウェイジャンクションの物理的なジャンクションは、駅のすぐ南にありました。支線はジャンクションから急降下し、主線は上昇し続けました。ラインは44分の1に落ちており、未装備の貨物列車はブレーキを固定するために停止する必要がありました。 Upweyステーションは0m 35cで、勾配は2m 00cでFriar Waddon Milk Platformを通過し、228に1で登り、その後60に1の短い長さで、Coryates Halt、2m 79cに向かってより緩やかでした。その後、60分の1の割合で上昇を続け、ラインは4分47秒でポーテシャムに到達しました。その後、ラインは、6m 3cのAbbotsburyに60分の1の支配勾配で落ちました。

ラインが最初に建設されたとき、サイディングはラインの北側にあるポーテシャムのアップウェイの端から走り、採石場を提供するために北に曲がりました。それは採石場自体にケーブル式の傾斜で接続しました。

ラインは蒸気の原理で1つのエンジンで作動しましたが、初期にはすべてのステーションに信号ボックスがありました。後の習慣のように、ポイントは列車のスタッフのキーでロックされておらず、通常の走行信号はポイントの嘘を示していました。 1904年から信号ボックスは廃止され、地上フレームに置き換えられました。

20世紀の鉄道サービス

前述のように、1905年から蒸気鉄道用モーターがこの地域に導入されました。これは機関車を完全に置き換えるものではなく、この地域の517台の0-4-2T機関車が自動トレーラーで使用されていました。両方の形式の列車は鉄道モーターと呼ばれ、この用語には多少のあいまいさがあります。両方のタイプのトラクションが共存している可能性があります。商品サービスの量は1920年代に大幅に減少し、商品列車は最初は週に3日に削減され、その後は混合列車のみに削減されました。

1937年9月から、0-4-2Tの新しいシリーズである48XXクラスが導入され、ブランチの作業を支配するようになりました。それらは、後の14XXシリーズで同じ番号に変更されました。これは、同じホイール配置の以前のタイプで使用されていた番号シーケンスです。

1936年2月、ウェイマスへの最初のGWRディーゼル車両の割り当てが行われ、やがてこのタイプがアボッツベリー支部に現れました。 1939年の夏には、毎日7本の旅客列車があり、日曜日には4本の旅客列車があり、後者はGWRのディーゼル鉄道車両によって運転されていました。

最終的な衰退と閉鎖

第二次世界大戦後、路線の乗客と貨物サービスが改善され、路線の持ち運びがさらに減少し、路線の寿命が限られていることがすぐに明らかになりました。地元の抗議にもかかわらず、最後の列車は1952年11月29日に走りました。UpweyJunctionからUpwey駅までの短い拍車が維持され、メインラインに商品の設備がなかったため、Upweyは商品ステーションのみになりました。

アップウェイジャンクションは、1952年12月1日にアップウェイとブロードウェイに改名されました。

アップウェイグッズステーションは1961年12月31日に閉鎖されました。

注意