4-8-0

蒸気機関車の分類のホワイト表記では、 4-8-0は、通常は先頭のトラックまたは台車の2つの車軸の4つの先導車輪、4つの車軸の8つの動力付き連結駆動輪、後輪なしの車輪配置を表します。北米および他のいくつかの国では、このタイプは通常マストドンと呼ばれ、 12輪車と呼ばれることもありました。

概要

最初の4-8-0機関車は、それがほぼ20年間のサービスに残ったムカデ 、米国でボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のために1855年にロス・ワイナンズによって構築された入札機関車、されていると考えられています。 1864年にキャメル構成に変更されたキャブフォワード型の構成で納入されたようです。キャメル機関車では、キャブがボイラーにまたがって最初に登場した後のキャメルバック機関車とは異なり、キャブはボイラーの上に取り付けられました。 1877年頃。

4-8-0ホイールアレンジメントのマストドンという名前は、米国の中央太平洋鉄道の最初の4-8-0機関車の非公式の名前であるfire燃焼CPR no。 229は、1882年にカリフォルニアの鉄道のサクラメント工場で、鉄道のマスターメカニックであるアンドリュージャクソン（AJ）スティーブンスによって設計および製造されました。

使用法

オーストラリア

タスマニアでは、民間所有のエミューベイ鉄道が3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージシステム用に4-8-0の柔らかい機関車を4台注文しました。 1911年に、もう1台の機関車がNorth British Locomotive Companyから配達されました。これらの機関車のうち2つは保存されています。

南オーストラリア鉄道Tクラス

1903年に南オーストラリア鉄道の狭軌3フィート6インチ（1,067 mm）ゲージシステムで使用するために設計された新しいクラスの4-8-0機関車、Tクラスが南オーストラリアで設計されました。適切な主力製品であり、1917年までにクラスには78台の機関車がありました。 1921年と1922年、タスマニア政府はこれらのナローゲージ南オーストラリア機関車を6台購入し、1922年と1923年に5クラスを1,600 mm（5 ft 3インチ）ゲージに変換し、南オーストラリア。これらは1949年にナローゲージに変換されました。第二次世界大戦中、連邦鉄道はこれらの南オーストラリアのナローゲージ機関車のうち4台を貸与しました。これらの機関車のいくつかは保存されています。

クイーンズランド州政府鉄道（QGR）は、1903年にイプスウィッチのワークショップで建設された4-8-0機関車のC16クラスを導入しました。これらの機関車の合計152台が1917年までに使用されました。1920年から、多くのQGR C16クラス機関車に実験ベースで過熱器が装備されましたが、スライドバルブは過熱蒸気に適さず、蒸気漏れが発生しやすくなりました過度の摩耗に、彼らはすぐに飽和蒸気を使用するように変換されました。第二次世界大戦中に、連邦政府は11のC16クラス機関車を貸与で取得しました。このクラスの1つの例のみが保存されました。

QGRの過熱C17クラスは1920年から就航しました。CommonwealthRailwaysは、NMクラスと呼ばれる狭軌レールシステム用に同じ設計の機関車22台も注文しました。合計で、C17クラスは最終的に227台の機関車になり、そのうち20台が保存されました。

1922年、QGRは22の新しい4-8-0機関車を注文し、C19クラスに指定しました。これらは、QGRで動作する最大の従来型機関車でした。

オーストリア

オーストリアでは、特急機関車に4-8-0ホイール配置が使用されました。クラス570の機関車は1915年に導入され、オーストリア連邦鉄道のクラス113の機関車は1923年に導入されました。1938年から、両クラスはドイツ国鉄のクラス33に再指定されました。

ベチュアナランド

1897年、ケープ政府鉄道（CGR）により、駆け出しのベチュアナランド鉄道会社（BR）の新しいVryburg to Bulawayo路線で使用するために、4台のケープ7thクラス4-8-0機関車が注文されました。ベチュアナランド保護区を通る路線はまだ建設中であり、当時BRに代わってCGRによって運営されていました。機関車は最終的にCGRに戻され、1912年に南アフリカ鉄道のクラス7Aに指定されました。

フランス

PLM 4-8-0、入札なし

フランスでは、4-8-0車輪配置が2つの機関車クラスで使用されました。 1つ目は1907年、 パリのリヨン・エ・ラ・ラ・メディテラネ （PLM）によって行われました。これらの機関車は、貨物列車だけでなく、より困難な路線の旅客列車向けでした。これらは、De Glehnタイプに似ていますが、低圧シリンダーが60％カットオフに設定されたボードリータイプの複合機関車でした。当初はすべて飽和蒸気を使用していましたが、後に過熱器を備えたものもあれば、給湯器を備えたものもありました。これらの機関車の最大速度制限は時速52.8マイル（時速85キロメートル）で、時速22.4マイル（時速36キロメートル）で1,177トンを運搬できるように設計されています。合計282が建設されました。 PLMは1913年までにさらに大きな4-8-0機関車の設計を準備していましたが、第一次世界大戦の勃発の結果として実現しませんでした。

フランスに登場する2番目の4-8-0機関車は、フランスのソシエテナショナルデシェミンドフェルフランセ （SNCF）の有名な240Pクラスでした。この例では、「240」は、番号と車輪ではなく車軸の配置。技術的には、これらの機関車は、 パリのシュマンドゥフェルオルレアン （PO）向けに建設されたヨーロッパで最も初期の4-6-2太平洋機関車の開発品でした。 240Pクラスは、アンドレシャペロンの最高のデザインの1つと見なされ、熱力学の完全な理解と蒸気回路全体を考慮する必要性の認識から恩恵を受けました。機関車は4気筒コンパウンドで、Lentz-Dabegポペットバルブが取り付けられていました。

エレガントなフレンチスタイルの入札と相まって、240Pクラスの2番目のバッチは審美的にはるかに楽しかったです。 4,700馬力（3,500キロワット）の出力を誇る240Pクラスは、蒸気機関車の中で最も高い出力重量比を持っていると言われていました。たとえば、ベアリングのサイズが骨に近すぎるか、困難な戦争時代に単に死ぬまで働いたのかなど、それらが機械的にどれほど堅牢であるかについての議論は続いています。保存されているものはありません。

ハンガリー

1920年代、 マジャールアララムバスタク （ハンガリー国鉄またはMÁV）は、1924年から1958年の間に建設された424クラスの形をした標準の混成機関車として4-8-0タイプを採用しました。ハンガリー向けに建てられ、ユーゴスラビア鉄道、ソビエト連邦、北朝鮮を含む外国システム向けに149建てられました。ユーゴスラビアでは、彼らはJugoslovenskeŽeleznice （JŽ）クラス11に指定されました。最後のハンガリーの機関車は1984年にサービスから撤退しました。

アイルランド

短期間、アイルランドのグレートサザンおよびウェスタン鉄道とその後継のグレートサザン鉄道が、2つのシリンダー内4-8-0Tシャント機関車を運転しました。ダブリンキングスブリッジ（現在のヒューストン）での待避、およびコルクグラミアロード（現在のケント）からの急勾配での銀行取引を目的として、最初の機関車は1915年に同社のInchicoreワークショップから、1924年に2番目に登場しました。動作するため、急カーブに適さず、それぞれ1928年と1931年に撤回されました。

アイルランドの3フィートゲージでは、ロンドンデリーとラフスウィリー鉄道が2つの4-8-0入札機関車を運転しました。ハズウェルクラークによって建てられ、1905年に導入され、1930年代と1940年代に撤収されました。この2台はアイルランドでそのゲージで運転できる唯一の柔らかい機関車であり、同じメーカーの2台の4-8-4タンクエンジンを搭載したアイルランドの狭軌鉄道で最も強力な機関車と見なされていました。

メキシコ

メキシコの4-8-0機関車は、ほぼ完全に米国で建設されました。最初の機関車は、サザンパシフィック鉄道からカナナエ、リオヤキアンドパシフィコ、スッドパシフィコデメヒコなどの独立した補助鉄道に提供されました。 Sud Pacifico de Mejicoは、1889年から1895年の間にスケネクタディで建設されたCRY＆Pの一部を含む、合計14の南太平洋の4-8-0を使用しました。

メキシコ国鉄には4-8-0の4つのクラスがありました。最初の2つの注文は、1897年のブルックスからの比較的小さな機関車でした。1924年には、より大きな機関車、PR-7、5-Aから2856までの127トンの重量が注文されました。アメリカ製の4-8-0の中でも珍しいことですが、これらはエクスプレス旅客サービスを目的としており、したがって、直径67インチの米国で動作する4-8-0よりもはるかに大きいドライバーがいました。シリンダーには、異常に正方形の穴と28 x 28インチのストロークがありました。火室は幅が広く、フレームの上にあったため、ドライバーの最後のセットの上部が火室に投影されました。

1935年には、さらに5台の機関車が大型のボイラーで建設され、蒸発加熱面積が357平方フィート、過熱器表面が172平方フィート増加しました。これらはPR-8の3000〜3004番に指定されていました。144トンのPR-8は、これまでで最も重い従来の4-8-0でした。ノーフォーク＆ウエスタンのM2は、最も重い従来型の4-8-0であるとしばしば言われ、PR-8よりも8,470ポンド（3,842キログラム）軽量でした。

ニュージーランド

ニュージーランド初の4-8-0機関車は、1899年にニュージーランド鉄道局（NZR）のアディントン鉄道ワークショップで建設され、Bクラスに指定されました。同じ年に4つ、1901年にもう1つが完成し、シャープ、スチュワート、およびカンパニーは今後2年間でさらに4つを完成させました。

10個のBAクラス機関車がNZRによって1911年から1913年までにアディントンショップで建てられ、30個のBBクラス機関車が1915年から1918年までにニュージーランドでA＆G Priceによって建てられました。BAクラスとBBクラスはそれぞれ1つずつ保存されています、BA no。 552およびBB番号144.両方ともオークランドのメインラインスチームのパーネルデポにあり、ニュージーランド鉄道の歴史的なメインラインの蒸気機関車の修復と運用に専念しています。

ローデシア

ローデシア鉄道7級

1899年から1903年の間に、ベイラおよびマショナランドおよびローデシア鉄道（BMR）向けに52台のケープ7thクラス4-8-0機関車が建設され、後にローデシア鉄道（RR）の構成要素となりました。これらの機関車は、鉄道がケープコロニーからベチュアナランド保護区を経由して南西部の南ローデシアに、モザンビークのベイラから東のウンタリまで、そして第二次ボーア戦争がまだ進行中であったときに、南ローデシアに買収されました。当時、このシステムは4つの小さな鉄道で構成されていましたが、それらはすべて大部分が建設中で、最終的にはすべて1902年にリンクされました。これらは駆け出しのベチュアナランド鉄道（BR）、マショナランド鉄道（MR）、ローデシア鉄道でしたノーザンエクステンション（RRM）とBMR。機関車は、3つの英国メーカー、5つのバッチで注文されました。1899年と1900年にニールソン、リードアンドカンパニーから24、1901年から1903年にキットソンアンドカンパニーから8つ、1903年に北イギリス機関車から20が注文されました。ニールソン、リード機関車は南アフリカ鉄道に売却され、そこでクラス7Dに指定されました。

南アフリカ

南アフリカでサービスを受けたすべてのマストドン機関車は、3フィート6インチ（1,067 mm）のケープゲージ用に製造されました。

ケープ政府鉄道（CGR）による8連装貨物機関車の取得決定を受けて、機関車HMビーティーの監督の下、ケープタウンのソルトリバー工場でこのような機関車の完全な設計が準備されました。これがケープ7thクラス4-8-0になりました。これは、赤道の南のアフリカ内部への鉄道の大部分の建設に関与した伝説の機関車です。

1892年と1893年に、これらの7種類の機関車のうち38台がDübsand CompanyとNeilson and Companyから配送されました。 1912年、南アフリカ鉄道（SAR）に同化されたときにクラス7に指定されました。
1896年から1901年にかけて、46の7等機関車の第2バッチがCGRに就役しました。これらは、加熱能力を増加させました。シャープ、スチュワートアンドカンパニー、デューブス、ニールソンによって建てられ、1912年にSARのクラス7Aに指定されました。
1899年から1903年の間に、南ローデシアのベイラ鉄道とマショナランド鉄道およびローデシア鉄道（BMR）が52隻のケープ7級機関車を就役させました。 1915年5月、これらの機関車のうち5台がすべてニールソン、リード、およびカンパニーによって建てられ、SARに売却され、クラス7Dに指定されました。
1899年から1904年にかけて、ニューケープセントラル鉄道（NCCR）は、ニールソン、リード、ノースブリティッシュによって建設されたケープコロニーのウスターからモッセルバイまでの211マイル（340キロメートル）のラインに7隻のケープ7級機関車を投入しました。機関車会社（NBL）。 1925年、NCCRがSARに統合されたとき、これら7つの機関車はクラス7Eに指定されました。

1900年、Imperial Military Railways（IMR）は、25隻のケープ7級機関車に加え、プレトリアピーターズバーグ鉄道により注文された3機の機関車を、すべてリードのニールソンが建造しました。彼らは全員、1902年の第二次ボーア戦争の終わりに中央南アフリカ鉄道（CSAR）の名簿に登録されました。1912年に、SARのクラス7Bに指定されました。
1902年、CGRは最後の10個の7等機関車を使用しました。彼らは、ニールソン、リードによって建設され、より高いボイラー圧力定格とより大きなシリンダーを備えたより大きな直径のボイラーを備えていました。 1912年には、SARのクラス7Cに指定されました。
1913年、NCCRはNBLによって建設された3つのクラス7機関車を稼働させました。それらは以前のモデルよりも強力で、外観も異なり、独特のカバー付きスモークボックスサドルがなく、スモークボックスの前とキャブの下に落ちたランニングボードがありました。 1925年、これらの3台の機関車はSARのクラス7Fに指定されました。

1902年と1903年に、CGRとCSARは多くのケープ8thクラス4-8-0機関車を就役させました。 1901年にHMビーティーによる2-8-0の統合として最初に設計されましたが、最初の機関車の主要なポニートラックでいくつかの問題が発生し、後の機関車の注文で四輪ボギーが採用されました。

合計23台の8等機関車が、1902年と1903年に、ニールソンリードによって建設されたCGRに就役しました。彼らは第7クラス、バーフレームよりも大きな結合ホイールを持ち、飽和蒸気を使用し、スティーブンソンバルブギアを備えていました。使用中、4輪ボギーとわずかに短い固定ホイールベースにより、2-8-0の前車よりも安定性が高く、簡単に乗ることができました。 1912年、SARのクラス8に指定されました。
1902年、IMRから1年前に注文された40のケープ8級機関車が、ニールソン、リード、シャープ、スチュワートからCSARに届けられました。それらはCSARでクラス8-L1に指定され、1912年にSARでクラス8Aになりました。

1903年、第8クラス4-8-0機関車の最初のバッチが試行され、成功したことが証明されたとき、CGRはさらに38のサービスを提供し、ニールソン、リード、NBLから4つのバッチで提供されました。 1912年に、彼らはSARのクラス8Dになりました。
同時に、CGRは第8級の機関車を4台追加注文しました。これは、21から27.5平方フィート（2.0から2.6平方メートル）に拡大された火格子面積に対応するために、変更された仕様に基づいて構築された実験的な設計でした。また、1903年にNeilson、Reidによって建設され、1912年にSARによってクラス8Eに再分類されました。
1903年、CSARは30のクラス8-L2機関車を運用し、ニールソン、リード、およびNBLがケープ8級の仕様に合わせて製作しましたが、ドラモンドの火室管を装備していました。 1912年には、SARのクラス8Bに指定されました。
また、1903年に、CSARはNBLが製造した30のクラス8-L3機関車の2番目のバッチを取得しました。ドラモンド水管を装備していないという点でのみ、以前の30とは異なり、CSARが注文した最後の機関車は別の鉄道の設計に合わせて建てられました。 1912年に、SARでクラス8Cに再分類されました。
1904年に、CGRはNBLから10個の第8クラス機関車の最終バッチを受け取りました。 1912年に、彼らはSARのクラス8Fになりました。
1930年、SARクラス8X番号883は、1902年にCGRのためにアメリカ機関車会社（ALCO）によって建設された2-8-0統合で、専用のボイラーを使用してSARによって再沸騰されました。同時に、過熱され、主要なポニートラックをボギーに置き換えることで4-8-0マストドンホイールアレンジメントに変換され、唯一のクラス8Rに再分類されました。

現存するナタール国営鉄道（NGR）タンク機関車の石炭と水の範囲が限られているため、機関車DA Hendrieの機関車は、主要なラインを作動させるために、燃料補給や水やりをすることなく、より大きな力でより長い距離を移動できる機関車を生産することを任されました30段階中1段階の勾配。結果は、量産される最初のNGR入札機関車であるNGRクラスBでした。

50のクラスB 4-8-0機関車が1904年にNBLから納入されました。これは、NGRが就役した最初の柔らかい機関車です。彼らは、プレートフレーム、マードックのDスライドバルブを備えたWalschaertバルブギア、Belpaireファイアボックス、および飽和蒸気を使用していました。それらの6つは1906年に4-8-2マウンテンホイール配置に変更され、1912年に残りの44はSARのクラス1に指定されました。
1910年、NGRは21の改良されたクラスB機関車を使用しました。それらはNBLによって構築され、クラスBの元の設計にさまざまな改良が加えられました。それらのボイラーは、灰皿の側面により良いすくいを与えるために1 1/4インチ（32ミリメートル）上げられ、ヘンドリーのスチームリバーサー。 1912年、SARのクラス1Aに指定されました。

SARクラス13、c。 1912

第二次ボーア戦争の終わりに、CSARはIMRから35個の4-10-2T Reid Tenwheelerタンク機関車を継承し、それらをクラスEに指定しました。CSARは、任意の長さの旅行に対して不十分な石炭と水の供給があることを発見しました。 1905年から、29隻が後続の二輪車、駆動輪の5組目、石炭バンカーを取り外し、メインフレームを短縮し、さまざまな廃材から埋め立てられた入札を追加することで、4-8-0のタンク車と入札機関車に変換されました。機関車。 1912年、これらの機関車はSARのクラス13に再分類されました。

1906年に、CGRはケープ東部システムで1つの実験的な第10クラス4-8-0機関車を使用しました。 HM Beattyによって設計され、Kitson and Companyによって構築された、ほとんどの点で、Beattyの1904年最後のケープ8thクラスであるSARのClass 8Fのより大きくて強力なバージョンでした。その優れたパフォーマンスにもかかわらず、Fireboxで何らかのトラブルが発生したため、設計は繰り返されませんでした。 1912年に、SARのクラス実験6に指定されました。

SARクラス17

1926年から1929年にかけて、全国、特にウィットウォータースランドでの交通量の増加により適切な分流機関車の不足が発生した場合、SARはクラスA 4-8-2Tの21台の機関車をクラス17 4-8-0に再構築しました戦車と入札機関車。それらは、後続のビスセルボギーと石炭バンカーを取り外し、メインフレームを短くし、入札を追加して石炭と水の容量を増やすことで修正されました。さまざまな廃車機関車の入札が使用され、ダーバンおよびポートエリザベス周辺の分岐エンジンとして採用されました。 1953年に、そのうちの2つがザンベジ製材所に売却され、ローデシア北部のリヴィングストン-ムロベジ伐採鉄道で使用されました。残りは、1961年までに最初のサービスがNGR向けに建設されてから70年以上経ってからサービスを終了しました。

ソビエト連邦

ソビエト連邦では、4-8-0機関車が10月革命後の新しい州で最初に建設された旅客エンジンでした。これらの機関車の100台は、1927年にレニングラードのプティロフ工場によって建設されました。時速100キロメートル（時速62マイル）までの速度を目的としていましたが、速度が不安定であることがわかり、列車の速度を落とす必要がありました。いくつかは石油バーナーとして建設されました。当初は3気筒機関車として建設されていましたが、クランク軸に明らかに深刻な問題があったため、2気筒エンジンとして再構築されました。そのようなトラブルにより、最大で半分のエンジンが使用できなくなりました。 2気筒の改造でのボイラー圧力は、185ポンド/平方インチ（1,280キロパスカル）から206ポンド/平方インチ（1,420キロパスカル）に引き上げられ、再分類されました（キリル文字Мр）。 Mクラスは大成功とは見なされませんでした。

スペイン

RENFE（D N acionalデロスFは、E の spañolesをerrocarriles RE）、1941年に国有化されたスペインのレールシステムは、マドリード、サラゴサアリカンテ鉄道から4-8-0機関車を継承し、その240Fクラスとしてタイプを構築するために続けました。最後の生存者、すべての石油バーナーは、1970年頃に流されたサラマンカに集中していました。

スーダン

ドンゴラ級として知られるケープ7級機関車は、スーダンでのキッチナーのキャンペーン中にスーダン軍用鉄道用にも製造されました。彼が1895年に領土に到着したとき、彼は厳密に軍事目的のために鉄道を建設しました。ワディ・ハルファからケルマの第三白内障まで、約200マイル（322キロ）にわたってナイル川と並行して走りました。別のラインは、ワディ・ハルファから571マイル（919キロメートル）を越えてヌビア砂漠を通ってアトバラに、そして南のハルツームに建設されました。原動力として、ニールソンアンドカンパニーから3隻のケープ7級機関車が注文され、1897年に納入されました。これらは1898年に2バッチでさらに5機が続きました。

イギリス

英国では2つのクラスの4-8-0タンク機関車が使用され、どちらもハンプシャンティング用に構築されました。

10個は1909年と1910年に北東鉄道（NER）によって建設され、NERクラスX、後にロンドンおよび北東鉄道（LNER）クラスT1に指定されました。 LNERは1925年にクラスT1機関車をさらに5台追加しました。これらの機関車は3気筒で、グレートセントラル鉄道の0-8-4Tクラス8H用のロビンソンの設計に従いました。
1921年、ロンドンとサウスウェスタン鉄道（LSWR）は、フェルサムマーシャリングヤードで使用するために、Urieの設計に合わせて4つのG16クラス2気筒機関車を建設しました。

ロンドン鉄道、ミッドランド鉄道、スコットランド鉄道、南鉄道はどちらも4-8-0の柔らかい貨物機関車の建設を検討していましたが、これらは実現しませんでした。

アメリカ合衆国

米国では、4-8-0は本質的に2-8-0統合の開発である貨物機関車でした。ほとんどのアメリカの4-8-0機関車は19世紀後半または20世紀初頭に建設されました。 4-8-0機関車が導入されたときに世界で最も重いおよび/または最も強力であると考えられた5つの機会がありましたが、このタイプは大きな人気を獲得しませんでした。これらの機関車はノーでした。 1880年、リーハイバレー鉄道の20のチャンピオン 。 1882年に中央太平洋鉄道の229のマストドン 、1897年にグレートノーザン鉄道のG5クラス。 1899年にイリノイ中央鉄道の640番。グレートノーザンG5には、当時使用されていた多くの機関車のピストンと同じ大きさの直径16インチ（410 mm）のピストンバルブがあったことは注目に値します。

最後に、ダルースとアイアンレンジ鉄道は、1893年からトリムで裏打ちされた多数のマストドンを注文しました。これらは当時建設された最も重い貨物エンジンでした。彼らは長い、運転手間の火室とその時代の貨物エンジンのための比較的短いストロークを持っていました。 60から89までの番号が付けられ、鉄道のクラスJになりました。1900年以降、徐々に従来の統合タイプを支持して段階的に廃止されました。すべては1933年までに廃棄されました。

N＆WクラスM番号475

当時、スピードに関して言えば、幅広のファイアボックス2-8-2ミカドははるかに高い可能性を秘めていましたが、ノーフォークとウェスタン鉄道は、それを可能にする短いホイールベースでクラスM 4-8-0を選択しました機関車の重量の90％以上を駆動輪に搭載し、4輪式の大型トラックで安定性を高めています。 N＆Wは1900年代初期から1950年代後半にかけて4-8-0を運用しました。 1906年のボールドウィンロコモティブワークスと、 モリーズの愛称で建てられたクラスM、クラスM1、クラスM2は、4-8-0の最も多くのアメリカ人クラスになりました。

クラスM2機関車は、多くの場合、従来の最大の4-8-0であると誤解されていますが、メキシコのPR-8は4トンを超えていました。それらの多くは1950年代まで続きましたが、ボイラーの加熱面がクラスMおよびM1に比べて大幅に増加していたため、スチーマーが貧弱でしたが、対応する火室の容積と火格子面積の改善はありませんでした。

単一の4-8-0は、ペンシルベニア州ストラスバーグの米国で引き続き運用されています。機関車はノーフォークと西部の4-8-0号です。 475、ストラスバーグ鉄道道路で運行。

ザンビア

1953年11月、北ローデシア（1964年からザンビア）のザンベジソウミルズ社（ZSM）は、リビングストンムロベジの伐採鉄道で使用するために、南アフリカ鉄道から2台のクラス17 4-8-0T + T機関車を購入しました。同社は、リヴィングストンの北西に100マイル（160キロメートル）に及ぶチーク林を加工し、ムロベジの製材所で使用する世界最長の伐採鉄道の1つを建設しました。機関車は1961年から1963年に廃棄されました。

1966年には、2つのクラス7、4つのクラス7Aおよび2つのクラス7B 4-8-0機関車もSARからZSMによって購入されました。これらの8台の機関車は、1925年から1956年の間にZSMによって取得された8台の旧ローデシア鉄道7級機関車の既存車両に加わりました。クラス7B機関車の1つは、リビングストンの固定ボイラーとして構成されました。

1971年11月、ZSMはSARからクラス8A 4-8-0機関車も購入しました。これは、伐採会社が購入する最後の機関車であり、伐採作業が停止した後、Mulobeziの分岐エンジンとして採用されました。 1975年12月にリビングストンに戻され、最終的にリビングストンの鉄道博物館に保存されました。