スポーツ
1955年ルマン災害
1955年 6月11日、フランスのル・マンで開催されたル・マン24時間レース中に1955年のル・マンの災害が発生しました。大きな衝突により大きな破片が群衆に飛び込み、83人の観客とフランス人ドライバーが死亡しました。 Pierre Bouillin（Pierre Leveghという名前でレースをしていた）と180人近くの負傷者。これはモータースポーツ史上最も壊滅的なクラッシュであり、メルセデス・ベンツは1989年までモーターレースから引退することになりました。
クラッシュは、ジャガードライバーのマイクホーソーンがオースティンヒーリーのドライバーランスマックリンの前のトラックの右側に引き寄せ、ピットストップのためにブレーキをかけ始めたときに始まりました。マックリンは、速度を落とすジャガーの後ろからレベグの進路に転じた。レベグは、より高速なエレクトロンマグネシウム合金製ボディのメルセデスベンツ300 SLRを左に通過していた。 Leveghの後部はMacklinを高速で終了させ、Macklinの車を無効にし、空中を自分の車を打ち上げました。 Leveghの車は、200 km / h（125 mph）の保護ダートバームをスキップし、観客エリア内で少なくとも2回の衝撃を与えました。最後の衝撃により、彼は即座に殺されたトラックに投げ込まれ、エンジンブロック、フロントサスペンション、フードなど、グランドスタンドの前の満員の観客エリアに大きな破片が入っています。レベグの車の後部がバームに着陸し、炎に爆発しました。
非難について多くの議論がありました。公式の調査では、特に責任のあるドライバーは一人もいず、この速度の車用に設計されていなかった30年前のトラックのレイアウトを批判しました。
クラッシュする前に
フェラーリ、ジャガー、メルセデスベンツが最近レースで優勝し、彼らはすべて改良された新しい車で到着したため、レースへの大きな期待がありました。当時の現チャンピオンであるフェラーリは非常に高速でしたが、脆弱です。ジャガーはほぼ独占的にル・マンにレースを集中し、F1（F1）フェラーリのドライバー、マイク・ホーソーンを含む非常に経験豊富なドライバーのラインナップを持っていました。
F1を征服した後、メルセデス・ベンツはスターリング・モスのミッレ・ミリアでの記録的な勝利を含む、その年の世界選手権でその新しい300 SLRをデビューさせました。 300 SLRは、Elektronと呼ばれる超軽量のマグネシウム合金製のボディを備えていました。この車には、ライバルのジャガーDタイプに搭載されているより効果的な最新のディスクブレーキがありませんでしたが、代わりにドライバーを搭載したドラムブレーキと大きなエアブレーキを組み込んで、抵抗を増やして車を遅くすることができました。
チームマネージャーのアルフレッドノイバウアーは、多国籍チームを編成しました。2人の最高のドライバーであるファンマヌエルファンジオとスターリングモスをリードカー、1952年のレース優勝者カールクリングとフランス人のアンドレサイモン（両方とも現在のF1チーム）と組み合わせ、アメリカのジョン・フィッチとフランスのモーターレース競技のピエール・レベの長老の一人。この1時間で失敗したのは、1952年のレースでのレーベの前代未聞のソロドライブでした。これにより、メルセデスベンツは最初のルマンの勝利を収めることができました。
2000年までにほぼ普遍的な安全対策は1955年には比較的知られていませんでした。サーキットを短くするための2つのレイアウト変更を除き、ルマンサーキットは1923年のレース開始以来、ほとんど変更されていませんでした。 100 km / h（60 mph）の地域。 1955年までに、主要車の最高速度は270 km / h（170 mph）を超えました。とはいえ、サーキットは戦後再浮上し、拡大した。ピットとグランドスタンドは再建されていましたが、ピットレーンとレーシングラインの間に障壁はなく、トラックと観客の間には土手が4フィート（1.2 m）しかありませんでした。車にはシートベルトがありませんでした。ドライバーは、燃えている車に押しつぶされたり閉じ込められたりするよりも、衝突の際に空けることが望ましいと考えました。
1955年のレースは土曜日の午後4時に始まり、予測どおり、ユージェニオカステッロッティ（フェラーリ）、ホーソーン（ジャガー）、ファンジオ（メルセデスベンツ）の先頭車が最初の1時間でフィールドの先頭にいました。他のチームの車は、車を節約するために、よりきつい綱につけられていましたが、それでもトップ10でレースをしていました。 2時間目になって、カステロッティは後退を始めたが、ホーソーンとファンジオは決闘を続け、リードを交換し、ラップ記録をさらに落とし、フィールドのほとんどをラップした。
事故は、35周目の終わりの午後6時26分に発生し、先頭車の最初のピットストップが開始されました。
クラッシュ
即時の原因
35周目、ホーソーンとファンジオは相変わらず激しく走っていた。ホーソーンは伝記の中で、「メルセデスの優位性の伝説に瞬間的に魅了されたと言いました...それから私は自分の感覚に来て、「いまいましい、なぜドイツ車がイギリス車に勝たなければならない」と考えました。」ピットクルーは彼が次のラップに来るように合図していました。彼はアーネージ（レーストラックのコーナーの1つ）の後にレベグ（6番手）をラップしたばかりで、ファンジオをできるだけ長く続けようと決意しました。コースのメゾンブランシュの部分から出てきた彼は、オースティンヒーリー100Sでランスマックリンを素早く捕まえました。メインストレートに近づいてくるマックリンにもう1周すると、ホーソーンは手を上げて、ピッチングしていることを示して（ホーソーンの証言から）右に引きました。マックリンを引き付けたのは、ホーソーンが高度なディスクブレーキを使用して、ジャガーをそのような速度から遅らせることができるように非常に強くブレーキをかけたことです。
衝突
トラックレイアウトには2つの重要なポイントがあります。1つ目は、ピットに進入する車に指定された減速レーンがありません。2つ目は、メインストレートの直前で、道路のわずかな右手曲がりがありました。ホーソーンはブレーキをかけ始めました。
ハードブレーキをかけたマックリンは、トラックの右端を走り去り、ほこりを吐き出しました。マックリンは、驚きからの本能的な曲がり角、路面の変化への制御の喪失、または車のディスクブレーキが不均一に動作するかどうかにかかわらず、ホーソーンを避けようとしました。その結果、マッククリンの車はトラックの中央に向かい、どうやら一時的に制御不能になりました。しかし、これは彼をレベのメルセデス・ベンツの進路に追い込み、200 km / h（120 mph）以上で閉じ、次のラップをするつもりで、ファンジオは辛抱強く通り過ぎるのを待っていました。レベは反応する時間はありませんでしたが、おそらく最後のアクションで、ファンジオに警告する手を上げ、それによってファンジオの命を救ったのでしょう。ファンジオは目を閉じたまま、自分の素早い反射で大虐殺を握りしめ、ホーソンの現在静止しているジャガーをピットでブラッシングしましたが、無傷で通り抜けました。
レベの右前輪はマックリンの車の左後隅に乗り上げ、マックリンはランプとして機能し、レベの車を空中に打ち上げ、観客の上を飛んで、80メートル（260フィート）にわたって転々と転がりました。レベグは転がる車から自由に投げ出されたが、彼の頭蓋骨は地面に衝突したときに致命的に押しつぶされた。
道路のその重大なねじれにより、車は満員のテラスとグランドスタンドに向かって直接の軌道に乗った。車は観客と線路の間の土手に着陸し、跳ね返り、コンクリートの階段の吹き抜け構造にバタバタし、崩壊しました。エンジン、ラジエーター、フロントサスペンションなど、自動車の最も重い部品の勢いは、ほぼ100メートル（330フィート）の間、群衆の中にまっすぐに衝突し、すべての経路を押しつぶしました。ボンネットの蓋は空中を駆け巡り、「ギロチンのようにぎゅっと詰まった観客を斬首する」。はしごや足場に登って線路をよく見た観客や、混雑した地下道を使ってピットにたどり着いた観客は、致命的な残骸の道にいることに気づきました。
ジャガードライバーのダンカンハミルトンは、ピットの壁から見て、「道路の反対側のシーンは言葉で表せませんでした。死者と死者はいたるところにありました。痛み、苦悩、絶望の叫びが大惨事を叫びました。夢を見ても、恐ろしくて考えることすらできません。」
車の残りが堤防に着陸すると、後部に取り付けられた燃料タンクが爆発しました。燃料火災により、残りのElektronボディワークの温度は発火温度を超えて上昇し、マグネシウムの含有量が高いため、他の金属合金よりも低くなりました。合金は白熱した炎に爆発し、線路とマグネシウムの残り火で群衆をシャワーし、マグネシウムの火に不慣れな救助隊員がインフェルノに水を注ぎ、火を大きく強めました。その結果、車は数時間燃えました。
一方、マックリンの車は大きな損傷を受け、左側の障壁を突破し、トラックの右側に向かってピットレーンに向きを変え、クリングのメルセデスベンツ、ロベルト・ミエールのマセラティ、ドン・ボーマンのジャガーをすべて失いました事故前にピットに燃料を補給します。マックリンの車は、シェルとロッキードの機器が配置されているカニンガムとメルセデスベンツのピットのすぐ近くの保護されていないピットウォールに衝突し、警官、写真家、2人の役人（すべて重傷）を走り抜け、再びトラックを横切って戻った左側のフェンスをもう一度滑ってしまう。マックリンは事故から大怪我をせずに生き残り、大破から飛び出し、銀行を飛び越えた。
余波
次の時間
ホーソーンはピットをオーバーシュートして停止しました。外に出るとすぐに彼はチームに命じられ、戻ってもう一度ラップして全混乱と危険から逃れるよう命じられました。次のラップでピットインしたとき、彼は車から完全に取り乱し、大災害を引き起こしたと断言しました。ルマンのデビュー作であるアイバー・ブエブとノーマン・デウィスは、彼らの最初のドライバースティントのためにそれぞれの車に足を踏み入れる必要がありました。特にブエブは非常に気が進まなかったが、デュースがしっかりと彼に指摘したように、ホーソーンの状態に選択の余地はなかった。
誰もがレースがレッドフラッグされると予想し、停止しました。しかし、災害の規模を考えると、レースの関係者はレースを続けました。なぜなら、観客が大勢の人をまとめて立ち去ろうとした場合、周りの主要道路を詰まらせ、救助しようとする医療および救急隊のアクセスを著しく妨げていたからです負傷者。
レベの共同ドライバーであるアメリカ人ジョン・フィッチは、来るべきピットストップで車を引き継ぐ準備ができており、レベの妻デニス・ブイリンと一緒に立っていました。彼らは大惨事全体が展開するのを見ました。 憲兵がそれをカバーするためにバナーを下に連行までLeveghの活気がないボディは、ひどく焼け、歩道上の完全なビューに横たわっていました。彼の妻は容赦なく、フィッチは慰められるまで彼女と一緒にいました。クラッシュの30分後、彼はニュースがおそらくラジオで放送されていることに気付き、彼は家族に電話して、彼がクラッシュした車の運転手ではないことを安心させる必要がありました。電話を使用するためにメディアセンターに着いたとき、彼は、48人の死亡がすでに確認されているという報告者の声を聞きながら、災害の膨大な大きさを初めて知りました。
フィッチがピットに戻ったとき、彼はメルセデス・ベンツチームにレースから撤退するよう促した。彼は、勝ち負けがメルセデス・ベンツの広報の惨事になることを理解できました。メルセデス・ベンツのチームマネージャーであるアルフレッド・ノイバウアーはすでに同じ結論に達しましたが、そのような決定を下す権限はありませんでした。シュトゥットガルトでの緊急会議と電話による会社役員の投票の後、ノイバウアーは真夜中の直前にチームの撤退を承認する電話を取りました。多くの観客が去った午前1時45分まで待って、彼はトラックに足を踏み入れ、静かにピットに車を呼び込みました。彼らの退職は、パブリックアドレスシステム上で簡単に発表されました。メルセデス・ベンツのトラックは朝までに荷物をまとめられなくなってしまった。チーフエンジニアのルドルフ・ウーレンハウトは、ジャガーのピットに行って、クラッシュの犠牲者への敬意を払って、ジャガーのチームが親切に対応するかどうかを尋ねました。ジャガーチームマネージャー「ロフティ」イングランドは辞退しました。
レースの結論
マイクホーソーンとジャガーチームはレースを続けました。メルセデス・ベンツチームが撤退し、フェラーリがすべて壊れたため、ジャガーの主要な競争はなくなりました。ホーソーンとブエブは、アストンマーティンからわずか5周の差で勝ちました。日曜日の朝に天気は閉まり、勝利のお祝いはありませんでした。しかし、偶然の報道写真では、ホーソンが勝利者のシャンパンのボトルから吹き出す表彰台に笑みを浮かべていたことが示されました。フランスの雑誌L'Auto-Journalは、皮肉なキャプション「published votresanté、Monsieur Hawthorn！ 」（英語では「Cheers、Mr. Hawthorn！」）
レース後
アカウントは、破片を飛ばすか、火事で死者を80から84人（観客とレベグ）に加え、さらに120から178人が負傷した。他のオブザーバーは、料金がはるかに高いと推定しました。モータースポーツ史上最も壊滅的なクラッシュのままです。犠牲者の最初の葬式のために、ル・マン大聖堂で午前中に特別なミサが開かれました。
死亡者は、競馬場がより高い安全基準に達するまで、フランス、スペイン、スイス、ドイツ、およびその他の国でモータースポーツの即時の一時的な禁止につながりました。米国では、アメリカ自動車協会（AAA）が1904年以来、米国（インディアナポリス500を含む）のモータースポーツの主要な制裁機関であったコンテスト委員会を解散しました。米国自動車クラブは、レースの制裁と司法を引き継ぐために設立されました。
ほとんどの国では、来年にわたってレースの禁止を解除しました。しかし、スイスの禁止は、ヒルクライムなどのタイミングのあるモータースポーツの実行にも拡張されましたが、そうではありませんでした。これにより、スイスのレーシングプロモーターは、フランス、イタリア、ドイツなどの外国でサーキットイベントを開催することを余儀なくされました。 2003年、スイス連邦議会は、この禁止を解除すべきかどうかについて長い議論を始めました。議論は、安全性よりも交通政策と環境問題に焦点を合わせました。 2009年6月10日に、 Ständerat （スイス議会の上院）は2度目の禁止解除の提案を打ち負かしました。 2015年には、フォーミュラEの電気レースに関与する自動車など、電気自動車のみの禁止が緩和されました。
ニュルブルクリンクでの世界スポーツカー選手権の次のラウンドは、非チャンピオンシップカレラパンアメリカーナと同様にキャンセルされました。 1955年の世界スポーツカー選手権シーズンの残りは完了し、残りの2レースはイギリスRACツーリストトロフィーとイタリアのタルガフロリオで行われましたが、大惨事の数ヶ月後の9月と10月までは実行されませんでした。メルセデス・ベンツはこれら両方のイベントで優勝し、シーズンのコンストラクター選手権を確保することができました。それを達成したメルセデス・ベンツはモータースポーツから撤退した。クラッシュの恐怖により、アメリカ人のフィル・ウォルターズ（シーズン中はフェラーリでドライブを提供されていた）、シャーウッド・ジョンストン、ジョン・フィッチ（メルセデス・ベンツでシーズンを終えた後）を含む一部のドライバーが引退しました。レースから。ランスマックリンは、1955年のダンドロッドサーキットでのRACツーリストトロフィーレース中に、別の致命的なクラッシュに巻き込まれた後、引退することも決めました。ファンジオは二度とルマンでレースをしなかった。ルマンでは、観客席は取り壊されたピットで立っています。
ホークソンに多くの非難が向けられ、彼は突然マックリンの前で切れ、ピットの入り口近くのブレーキを叩きつけ、マックリンにレベグの道への必死の回避行動をとらせたと言った。これは、メルセデス・ベンツチームとマックリンの物語の半公式な宣言となりました。ジャガーチームは、マックリンとレベグのドライバーとしての適性と能力に疑問を投げかけました。最初のメディアアカウントは、1975年にRoad＆Trackエディター（および1955年2位フィニッシュ）ポールフレールによって行われた写真証拠のその後の分析によって示されるように、非常に不正確でした。フレールによってレビューされた静止画がビデオ形式に変換されたときに追加の詳細が明らかになりました。
メディアは、難破船を巻き込んだ暴力的な火災についても推測しました。これは、火の元sが水ベースの消火器を炎に注ぐと激化しました。彼らは、メルセデス・ベンツが爆発性添加剤で公式の燃料供給を改ざんしたが、火の強さは代わりにシャーシのマグネシウム合金構造によるものであると示唆した。ノイバウアーは、フランス当局に、残骸の燃料噴射で残った燃料をテストするよう依頼し、その結果は会社を立証しました。
クラッシュの直接の責任者については、他のドライバーの間で意見が大きく異なり、そのような違いは今日でも残っています。マックリンは、ホーソーンのピットへの移動は突然であり、緊急事態を引き起こしてレベグの進路に進路を変えたと主張した。数年後、フィッチは彼自身の回想と他人から聞いたことに基づいて、ホーソーンがそれを引き起こしたと主張した。 Norman Dewisは、MacklinのHawthornでの動きは不注意であり、Leveghは300SLRが可能な速度での運転の要求を満たす能力がないという意見に挑戦しました。
ジャガーとメルセデス・ベンツの両方は、主に彼らとそのドライバーに対してレベル付けされた告発に対する自衛の公式声明を発表しました。ノイバウアーは、ピットストレートの改善を提案し、ピットストップをより安全にすることに限定しました。
マックリンは、ホーソーンの1958年の自伝「 Challenge Me the Race」を読んで、ホーソーンが誰がそれを引き起こしたかを特定することなく、クラッシュのすべての責任を放棄したことに気付いたとき、腹を立てました。レベグが死んだとき、マックリンはホーソーンの意味は彼（マックリン）が責任を負っていたと推測し、彼は名誉action損の行動を始めた。皮肉にもジャガーでメルセデス・ベンツを追い越したとき、1959年にギルフォード・バイパスでの非レース衝突でホーソーンが殺されたとき、アクションはまだ解決されていませんでした。
事故に関する政府の公式調査では、職員、ドライバー、チームの職員が質問を受け、証拠を提供します。残骸は検査され、テストされ、最終的に大惨事の約12か月後にメルセデスベンツに戻りました。最終的に、調査は、特定のドライバーがクラッシュに責任を負わず、単にひどいレーシング事件であると判断しました。観客の死は、軌道設計の安全基準が不十分であると非難され、トニー・ロルトと他のドライバーは1953年以来、ピットストレートに関する懸念を提起していた。
レガシー
翌年、Automobile Club de l'Ouest（ACO）は、軌道の大幅な改善とインフラストラクチャの変更を開始しました。ピットストレートは、スタートフィニッシュラインの直前にねじれをなくし、減速車線。ピットコンプレックスは引き下げられて再構築され、チームにより多くのスペースが与えられましたが、スペースは以前の60個ではなく52個のスターターのみに制限されました。 F1ドライバーのジャッキー・スチュワートが10年後により良い安全対策を提唱するキャンペーンを組織するまで、トラックの安全技術と実践はゆっくりと進化しました。スチュワートのキャンペーンは、ロレンツォバンディーニとジムクラークの死後勢いを得ました。
ジョン・フィッチは主要な安全擁護者となり、より安全なロードカーとレーシングサーキットの積極的な開発を開始しました。彼は、砂と空気で満たされたフィッチバレルを含む高速道路で現在使用されている交通安全装置を発明しました。
MacklinのAustin-Healey 100は、公開オークションブロックに登場する前に、複数の個人バイヤーに販売されました。 1969年に155ポンドで購入されました。 2011年12月、この車はオークションで843,000ポンドで販売されました。車は元のエンジンSPL 261-BNを保持し、オークション前に80万ポンドと評価されました。その状態は「納屋発見」であると報告されました。
