霧の調査と散布作業

霧の調査と散布作業（FIDO） （「霧の激しい散布作業」または「霧、激しい散布」と呼ばれることもあります）は、霧とエンドウ豆の霧（濃いスモッグ）を飛行場から散布するために使用されるシステムでした。航空機は安全に着陸できます。この装置は、イギリス空軍の爆撃機ステーション用にアーサー・ハートリーによって開発され、滑走路の両側で燃料を燃やすことにより、視認性の悪いドイツ空襲から帰還する航空機の着陸を可能にします。

FIDOシステムは、第二次世界大戦中にイギリスのバーミンガム大学の化学工学部で開発されました。 FIDOの発明は、元バーミンガムの居住者であり、ハンプシャー州ファーンボローにある王立航空機施設の化学部の主任科学官であるジョンデイビッドマインスミス博士に正式に帰属し、共同特許（595,907）供給省によると、その日の通常の慣行であったように、部門長のラムズボトム博士によって共有されました。この政府の正式な承認は、戦後の発明家の未亡人への戦後の航空省の書簡に記されており、息子のブルース・メイン・スミスが保持しています（2008年2月）。また、支援機器、特にFIDOバーナーを開発している人のより小さな役割も扱っています。

「それは私の記憶です」とブルース・メイン・スミスは、「飛行場の施設の多くは、RAEのファーンボロー飛行場から数マイルの距離にあるハートフォード・ブリッジ・フラッツ飛行場（別名サリー州ヤテリー近くのブラックブッシュ）で開拓されました。」 JD Main-SmithはFIDO特許を共同所有していましたが、第二次世界大戦後の英国の民間使用によるロイヤルティは発生しませんでした。乗組員の命の節約を定量化する試みで、ブルース・メイン・スミスは、おそらく11,000人の飛行士を示唆していますが、すべてが再び飛行するのに適しているわけではありません。

現代（2008年）の英国居住者にとって、第二次世界大戦の霧がどのようなものかを理解することは困難です。人が伸ばした腕の端で手を見ることができないことは珍しくありませんでした。戦後の大気浄化法は、英国の霧を大幅に改善しました。

システム

この装置は、滑走路の両側に沿って配置された2本のパイプラインで構成され、燃料（通常は飛行場の燃料ダンプからのガソリン）がポンプで送られ、パイプラインに沿って間隔を空けて配置されたバーナージェットから排出されました。蒸気は一連のバーナーから点火され、炎の壁を作り出しました。 FIDOの設備は、通常、燃料が漏れた場合に低いレンガの外壁で飛行場の端に建てられた4つの円形の直立タンクに保管されていました。戦車は通常、爆弾の破片や大砲の火からの保護として、通常のレンガ造りで覆われていました。

霧が原因で連合軍の航空機が滑走路を見つけて着陸するのを防ぐことができなかった場合、それらはFIDO装備の飛行場に迂回されます。ミッションで損傷を受けた空軍の夜間爆撃機も、到着時に着陸できることを確認する必要があるため、FIDO飛行場に転用されました。 FIDOが必要になったとき、燃料ポンプが可燃性液体をパイプシステムに注ぐようになり、後部に燃えるようなブランドのジープが滑走路の両側を駆け下り、パイプの出口で燃料に点火しました。バーナーは男性が自転車で、またはランナーが徒歩で発火することがありました。その結果、滑走路の側面に沿って、空気を暖める炎の列ができました。炎からの熱は、浮遊している霧の小滴を蒸発させたため、滑走路のすぐ上の霧がきれいになりました。これにより、パイロットは航空機を降ろそうとしたときに地面を見ることができました。着陸すると、飛行機は移動し、ハードスタンドに分散されます。翌日、飛行機は必要に応じて修理され、燃料を補給され、彼らのホームベースに戻されました。

FIDOの導入前の乗組員の手順

FIDOが導入される前は、霧は運用から帰還した多くの航空機の損失の原因でした。多くの場合、英国の広い地域は同時に霧に縛られ、これらの状況では、パイロットが航空機を海に向けて、陸地のままで、乗組員がパラシュートで脱出することが推奨される手順でしたその後、海でcrash落する航空機。多くの場合、数百の航空機で構成される襲撃では、これは爆撃機の大きな損失に相当する可能性があります。

FIDOのテスト

実験的なFIDOシステムは、1942年11月4日にハンプシャーのムーディーダウンで最初にテストされ、200ヤードの濃霧が80フィートの高さまで正常にクリアされました。最初の本格的なFIDOシステムは1943年1月に設置され、Air Vice Marshall DCT Bennetによって操縦されたと伝えられている航空機は、霧の状態ではないものの、炎の間に着陸できました。

霧での最初の成功した飛行は、1943年7月17日に発生し、空軍オックスフォード空軍第35飛行隊のオックスフォード飛行士官（後の飛行中Li）エドワードノエルホールディング（RNZAF番号402185）がグループキャプテンバジルと濃霧で3つのアプローチと出発を行ったロビンソン。ロビンソンは1か月後に手術で殺されました。ホールディングは戦争を生き延び、2008年にニュージーランドのオークランドで死亡しました。

FIDOの使用

FIDOは1時間あたり100,000ガロン（125,000米ガロン、450,000リットル）もの大量の燃料を使用しました。 RAF Carnabyなどの滑走路が長い飛行場では、この量が2倍以上使用されました。低品質のガソリンや灯油などの燃料で満たされた大型の燃料貯蔵タンクは、この燃料を滑走路パイプに供給するためにポンプで接続されていました。燃料の消費に贅沢を費やしましたが、この装置は航空機の損失の削減に伴う費用を補いました。

FIDOシステムは、第二次世界大戦中にイギリスの多くのRAFステーションで使用されました。

• RAF Blackbushe / Hartford Bridge
• RAFブラッドウェルベイ
• RAFカーナビー–緊急着陸場
• RAF Downham Market、ノーフォーク
• RAFフィスカートン
• RAFファウルシャム
• RAF Graveley
• RAFラッドフォードマグナ
• RAFマンストン–緊急着陸場
• RAFメルボルン
• RAFメザリンガム
• RAF St Eval
• RAFスターゲート
• RAFトゥッデンハム
• RAF Woodbridge –緊急着陸場
• エピノイ

システムが維持された最後のFIDO装備飛行場はRAF Manstonであり、1952年には非常用に使用できるようになりました。費用が高いため、使用は航空大臣に報告する必要がありました。

FIDOの初期設置は、ロンドンヒースロー空港の滑走路1に沿って設計および建設されましたが、パイプやその他の備品は設置されませんでした。

FIDOは、アリューシャンのアンチトカ島にある第二次世界大戦のアムチトカ陸軍飛行場で、カリフォルニア州アルカタ、エアレックソン飛行場、ウィッビー島などの北米飛行場にも設置されました。米国の霧に覆われた空港に商用飛行機を持ち込むために使用されています。

ノート